1.2 我国汽车市场的特点与发展趋势
1.2.1 我国汽车市场的形成与发展
与西方国家在其商品经济发展过程中自然形成汽车市场的过程有所不同，我国的汽车市场是通过经济体制改革而形成的。按照市场机制（价格机制、供求机制和竞争机制）在汽车生产、流通和消费各环节的作用程度不同，我国汽车市场的形成过程大体可以分为以下三个阶段。
1.孕育阶段
从1978年宏观经济体制开始转轨，到1984年城市经济体制改革着手实施，这7年是我国汽车市场的孕育阶段。从汽车产品的流通来看，这一阶段仍具有较浓厚的计划色彩。
1978年，中共中央《关于加快工业发展若干问题的决定》指出：加强物资管理，要统一计划，统一调控。但中央对一部分计划外分配的国产汽车，允许各省、市、自治区自行安排分配。1981年，国务院批准《关于工业品生产资料市场管理暂行规定》，规定各生产企业在完成国家计划的前提下有权自销部分产品，企业自身利益开始得到承认，汽车产品流通也开始向市场化转变。但严格地说，这一阶段汽车产品分配仍在国家计划控制之下，只是在管理方式和严格程度上有所改变。汽车产品的指令性计划由1980年的92.7%下降到1984年的58.3%，表明计划管理有了较大松动。由于在这一阶段，指令性计划对汽车的生产与流通仍占主导地位，企业自销与市场机制只是处于补充地位，计划体制没有根本改变，汽车市场尚未真正形成。
2.诞生阶段
自1985年以后，市场机制在汽车产品流通中的作用日益扩大，并逐步替代了传统的计划流通体制，汽车流通的双轨制向以市场为主的单轨制靠拢，市场机制开始成为汽车产品流通的主要机制。这一阶段的特点是正面触及旧体制的根基即计划分配体制，大步骤缩小指令性计划，大面积、深层次地引入市场机制，为形成汽车市场创造了条件。至1988年，国家指令性计划只占当年国产汽车产销量的20%，1993年进一步下降到7%，并在一些中心城市建立了全国性的汽车交易市场、零部件市场、汽车自选市场等有形市场。
在这一阶段，由于市场机制对汽车生产、流通和使用的作用越来越大，并上升至主导地位。因而可以说，我国的汽车市场已经全面形成。
3.市场主体多元化成长阶段
这一阶段以1994年我国开始全面进入市场经济建设为标志，并持续至2010年或稍后一些时间。届时汽车工业基本建成国民经济支柱产业，汽车工业将在数量和品种结构方面，基本满足国内市场的需要，市场主体将以私人消费为主导，从而使汽车市场转入私人消费主导阶段。
目前这个阶段的主要市场特点是：市场机制进一步被充分尊重，那些影响和制约汽车市场发育的不和谐因素将逐渐减少，甚至消除；市场的需求规模迅速扩大，市场需求主体由过去比较单一的公费购买，向公务需求、商务需求和私人需求转变，并且私人需求的市场份额逐步增加至主导地位；进口汽车与国产汽车的竞争逐步加剧，从数量竞争到深层次竞争都更为明显。
1.2.2 我国汽车市场的基本特点
随着国民经济的持续、健康、快速发展，以及国家将汽车工业作为国民经济支柱产业予以扶持，我国的汽车需求进入高速扩张时期，市场容量迅速扩大，需求结构迅速变化。我国汽车市场总体上呈现出以下特点。
1.汽车产销量保持较快增长，商用车和乘用车的产品结构向国际市场靠拢
我国自20世纪50年代中期开始生产汽车，至1992年汽车产销量首次突破百万辆，经历了36年的时间。从100万辆发展至2000年产销量超过200万辆，其间经历了8年的时间，而到2002年突破300万辆仅仅用了两年多的时间。
2002年被称为“我国汽车元年”，汽车产量达到325万辆，轿车产量近110万辆，涨幅高达55%。
2003年，汽车产销量分别为444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%。其中，轿车共生产201.89万辆，同比增长83.25%；销售197.16万辆，同比增长75.28%，产销量分别比上年净增92.81万辆和84.56万辆。
2004年，我国汽车产销量分别为507.05万辆和507.11万辆，比上年分别增长14.11%和15.50%。其中，轿车产量为231.63万辆，增长11.99%，销售232.65万辆，增长15.17%。轿车所占比例接近46%，比3年前提高了十几个百分点。
2006年，我国汽车产销量分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%，其中，乘用车产销量分别为523.31万辆和517.60万辆，同比增长32.76%和30.02%；商用车产销量分别为204.66万辆和204万辆，同比增长15.25%和14.23%。这意味着，我国在2006年已经成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。
2007年，我国生产汽车888.24万辆，比上年净增160.27万辆，同比增长22.02%；销售879.15万辆，比上年净增157.60万辆，同比增长21.84%，均创历史新高。
2008年，受到国际金融危机的冲击，我国汽车产销结束了连年高速增长的势头，汽车产量和销量分别为934.51万辆和938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，分别比上年同期回落16.81个百分点和15.14个百分点。
2009年，国产汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.48万辆，双双突破1300万辆，同比增长48.30%和46.15%，乘用车产销量分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%；商用车产销量分别为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。
2010年，我国汽车产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。其中，乘用车产销量分别为1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%；商用车产销量分别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。2010年我国汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。
轿车一直是我国汽车工业最薄弱的环节，我国的现代化轿车工业的建设始于20世纪80年代中后期。1986年，我国轿车产销量不到1万辆，占汽车市场份额不足3%。到1993年，轿车销量迅速提高到22.5万辆，占汽车市场份额的16.7%。如上所述，2003年，汽车产销量分别为444.37万辆和439.08万辆，其中，轿车共生产201.89万辆，占汽车总产量的45.4%，销售197.16万辆，是总销量的44.9%。2007年，当年乘用车产量为638.11万辆，销量为629.25万辆，分别占汽车总产量和总销量的比例为71.8%4和71.57%。2009年，国产汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.48万辆，乘用车产销量分别为1038.38万辆和1033.13万辆，占汽车总产量的75.3%、总销量的75.7%。2010年，我国汽车产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，乘用车产销量分别为1389.71万辆和1375.78万辆，占汽车总产量的76.1%、总销量的76.2%。这个比例与国际汽车市场基本一致，如美国汽车市场上乘用车的比例为73%左右，日本的乘用车比例在76%左右，欧盟则在90%左右。以轿车为主的乘用车需求（主要是私人消费需求）的迅速增加，已经成为推动我国汽车业及市场发展最活跃、最重要的力量。
为了衡量一个国家和地区汽车使用的广泛性和普及程度，学术界引入了“汽车密度”的概念，主要使用“千人汽车拥有量”指标，它是指一个国家或地区每千人拥有的汽车数量（辆/千人）。这里，汽车拥有量又被称为汽车保有量，它是指全社会拥有的可以上路行驶的各类汽车的总辆数。以2007年为例，截至该年底，我国的汽车保有量大约为6000万辆，千人汽车拥有量为44辆左右，但是美国达到780辆、欧盟340辆、日本380辆，世界平均水平为110辆。即使达到世界平均普及程度，我国的汽车市场还有很大的增长潜力，尚有近亿辆的净增空间。换言之，按每年市场净增1000万辆，现有保有量中按每年10%的更新需求计算，我国每年保持1500万～2000万辆的需求，还可以维持10年以上的时间。事实上，由于汽车普及是个复杂的过程，实际增长过程将远远超过10年，这表明我国汽车市场在今后一段较长时期内，仍然是一个市场趋于增长的阶段。
2.自主品牌汽车稳定增长，并不断地向中高端市场迈进
在商用车方面，2007年自主品牌继续成为主流，在2005—2007年内，自主品牌在国内商用车市场上的占有率一直保持在95%以上。目前汽车行业培育自主品牌工作，主要是针对轿车、MPV（多用途车）和SUV（多功能车）而展开，尤其是轿车。在轿车方面，2006年自主品牌轿车累计销售达98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%；2007年自主品牌轿车的销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%；2009年自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的30%；2010年自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销售总量的30.89%。随着我国主要汽车厂商对自主品牌轿车研发力度的加大，自主品牌轿车的市场占有率将不断增加。与此同时，自主品牌在逐步巩固低端市场主体地位的同时，正逐步向中高端市场迈进，自主品牌竞争力的逐步增强正改变着我国汽车产业的竞争格局。
注：乘用车涵盖了轿车、微型客车及不超过9座的轻型客车。乘用车下细分为基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、专用乘用车和交叉型乘用车。
3.新产品上市频率加快，汽车市场整体价格走低
据有关统计和监测，2006年和2007年，国内上市的乘用车（主要是轿车）新车型均超过100款。其中，全新上市的新品牌车型40余款，换型。改进新车型70多款。另外，由于批车市场竞争更加充分，汽车的价格在整体上不断走低，除高级轿车外，其他品种的汽车在价格上已经实现国际接轨或者低于国际同类产品价格。
4.汽车交易和消费行为趋于理性化
由于汽车消费的总体结构出现以私人消费为主，以及汽车市场与买方市场的全面形成，家庭、个人和私营企业购买比例不断增加，汽车消费行为趋于理性化。一方面，汽车厂商及其代表（如经销商等）必须正视消费者的需要，生产或提供适销对路的产品或服务，正确开展现代市场营销活动，提高经营水平；另一方面，消费者的消费心理日益成熟，已能够在购买时作出明智的分析和选择，冷静地对待购买、使用和消费环节，根据自己的需要选择厂家、品牌和价格等，以最大限度地满足自己的需求。
5.汽车市场环境和市场秩序逐渐规范
随着社会整体市场体系的健全和规范，汽车市场中相应的法律、法规也趋于逐步完善，除了市场通行的规则以外，严格的汽车排放标准和产品认证制度正在全国范围内推行，国际上通行的召回制度也已实施，从非正当渠道流入市场的进口车数量大幅度降低，这些举措净化了国内汽车市场的生产经营和消费环境。
1.2.3 我国汽车市场的发展趋势
随着我国汽车产业快速发展、市场规模迅速扩大，我国汽车市场正呈现出发展格局国际化、市场增长持续化、行业竞争白热化、消费需求个性化、私车消费主流化和二手车规模扩大化六大发展趋势。
目前，全球最大的11家跨国汽车公司都已进入我国，全球最大的50家汽车零部件企业绝大多数在我国投资设厂。我国汽车市场的国内竞争已经演变为国际化竞争。特别是在增长最快的轿车领域，中级以上轿车的竞争主要在各大跨国汽车巨头之间展开。根据我国汽车工业协会统计，2006年我国商用车产销量分别达到204.66万辆和204万辆，绝大多数是自主品牌；乘用车产销量分别为523.31万辆和517.6万辆，自主品牌占了41%。2006年轿车销量达到382.89万辆，占全国汽车总销量的53%。自主品牌轿车去年销售了98.28万辆，市场占有率为25.67%，丢掉了老大的地位。日系品牌轿车去年销量达到98.36万辆，占国产轿车总销量的25.69%，市场份额名列第一。市场份额名列第三至第七的分别是德系品牌、美系品牌、韩系品牌、法系品牌和意系品牌。随着跨国汽车巨头对华投资不断加大，并且纷纷在我国设立研发中心，我国汽车市场的发展格局国际化趋势越来越明显。我国已经成为全球汽车市场的重要组成部分，也是增长最快的新兴市场，未来20年，全球汽车业增量的50%将来自我国。
自2001年底我国加入世界贸易组织后，2002年和2003年我国汽车市场出现爆炸式增长，部分潜在的消费需求得到提前释放。2004年和2005年我国汽车市场增速出现大幅回落，但仍高于全球平均增长水平。2006年我国汽车产销增长双双超过25%，标志着我国汽车市场增长进入持续化发展阶段。
第三个趋势是汽车行业竞争日趋白热化。由于国内汽车整车厂家过多，汽车产能过剩等原因，近年来国内汽车市场竞争十分激烈，价格战此起彼伏。业内人士预计未来几年，汽车价格战还不会中止。但消费者越来越注重汽车的质量和售后服务，单纯的价格竞争对消费者的吸引力正在不断弱化。
第四个趋势是消费需求个性化日益明显。为了满足消费者的多种需求，国内汽车厂家不断推出新车型，最近两年每年都超过100款，包括全新车型和改款车型。专家认为，新车型过多，导致单种车型年销量过低，不利于提高企业的规模效益。
第五个趋势是私人汽车消费正在成为主流。自我国加入世界贸易组织后，我国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。国家又出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。私人购车成为当今轿车市场消费的主流。我国汽车技术研究中心的一份研究报告指出，国内轿车消费中私人购买轿车比例从2001年的58%提高到2006年的77%。国家统计局最新公布的数字显示，随着轿车进入家庭步伐的不断加快，截至2006年底，全国民用轿车保有量为1545万辆，其中，私人轿车保有量达到1149万辆，比2005年底的860.67万辆增长33.5%。私人轿车已经占到全国轿车总量的74%以上。
第六个趋势是二手车市场规模急剧扩大，有可能成为车市新热点。据我国汽车流通协会的最新统计，2006年我国二手车交易量达到190.59万辆，同比增长31.5%。这是我国二手车销售增幅连续3年超过新车销售增幅。2006年我国二手车销售增幅虽然高于新车6.27个百分点，但是仅相当于当年新车销量的26.4%。二手车市场是汽车市场的重要组成部分，在发达国家早已成为汽车销售的主流形式，其销售量往往数倍于新车销量。随着二手车车源的不断扩大和有车一族换车者增多，专家认为我国汽车市场今年将步入“置换时代”，国内二手车市场近两年将会出现井喷行情。