第四节 接近铁路：租界扩张的重要目标

一 高架铁路的最初设想

1876年建成的吴淞铁路上海站，地处今河南北路苏州河畔，因此河南北路原名“铁马路”。1897年9月，盛宣怀督办的“铁路总公司” 在重建前往吴淞的淞沪铁路时，计划在英美租界外的河南北路西建大型车站（即后来的北站），以连接通往苏州及苏州河沿河各工厂的两条铁路，此外还准备兴建从上海县城小东门外金利源码头通往该站的路线。

同年11月9日，工部局总董伯克（A.R.Burkill）在董事会会议上说，铁路总公司的工程师希尔德布兰德（Mr.Hildebrand）先生曾拜访他，并向他提出了兴建关于一条沪苏铁路支线的详细情况，该支线将穿过虹口到煤气厂，并从那里沿泥城浜直到上海县城。这一方案计划“在南京路桥附近建造一座车站，以及以填没河浜作为铁路路基等工程”（见图1-9）。而希尔德布兰德提请董事会的目的是为讨论此项建议开辟道路，并了解外侨社会对于建设铁路的看法。

会议进行了长时间的讨论，伯克指出：从董事会的观点来看必须对此做一些必要的准备：首先是准备一个明确的协议，规定该铁路的管理局在租界范围内的产业有缴纳捐税的义务，副总董斐伦（J.S.Fearon）则认为不应坚持该义务；其次是准备一个适当的法庭，一旦发生土地等相关事宜的争执，即可诉诸法律；此外，他还认为“扩展租界的问题是一个可以同该铁路管理局的方案同时合理地进行处理的问题”。最终，会议决定由于该问题最后必将提交纳税人会议予以批准，所以暂无必要详细讨论，仅表示已同商会联系，并将“可能全部公诸报端”。

第二天（11月10日）《字林西报》就对此事作了报道。根据中译文的介绍，租界工部局鉴于该路线必然对租界交通产生阻碍，同时又为接近铁路考虑——因北站在界外，“在沪之西人，似尚非便”——随即与铁路总公司协商建设采用高架形式的“租界支路”。其提议“在苏州河内，起建一桥，由此过泥城桥而至马路，再从空际造一高桥，架出马路之上”，在跑马场（今人民广场）附近建造一座车站，则“西人欲往吴淞、苏州，皆极方便”，然后再沿泥城浜“临河地亩”向南“即出租界，再前则近城（按：上海县城）”。虽然有“车路有碍于跑马场”的说法，但工部局仍坚持认为该支路尤其泥城桥车站“可以保守租界市面”。

虽然此事不见下文，但诚如伯克在会议上所表示的那样，工部局希望通过租界铁路建设减少现有铁路不经过租界的负面影响，而达到繁荣租界的目的，而更重要的是欲借此进一步扩大租界的范围。

二 界浜、界路与界址

（一）界址的北扩

19世纪60年代以后，随着租界土地章程的不断修改，工部局的权利也随之不断扩大。1897年“修改章程委员会” 成立，次年该委员会即向工部局提出了五条增订和修改章程的建议，其中包括“新章第六款乙：铁路基地”。该款规定“中国政府或其他该管官员或团体，如欲于租界内强迫收买土地筑造铁路，必须将所需土地及铁路路线等图样、计划等，缴呈工部局，得其许可，经其许可后，尚须依该款所定办法给价”。这一苛刻的条款非但得不到清政府的承认，反而促使其选择远离租界的铁路路线布置方案。

1897年初，时任两江总督张之洞就在上清政府的奏折中，通过对条约的分析提出不应允许租界肆意扩张，此举为上海地方政府的反制措施定下了基调。9月，工部局制定了具体的租界扩充计划，其北面直达宝山县境。次年春，工部局再度向上海道台蔡钧直接交涉，遭到严词拒绝。各国领事团遂转与两江总督刘坤一交涉，驻京公使团则直接向总理衙门提出扩张诉求，其中之一便是计划将其北部界线扩展至淞沪铁路南侧。刘坤一唯恐同年新建成的淞沪铁路上海站被划入租界，又因当时洋商在宝山县境内租地之事尚未谈妥，故未予答应。工部局对此表示遗憾，称扩张租界是为了“保障上海商埠之无碍的进展”。中方的反对没有根据，“英国及其他强国政府，非有意管理沪淞路车站。该处已非政治要地，亦非军事要塞，华官之是种意见，殆无殊反对非其直接管理之现行大都市发展之一种口实而已”。最终，租界的扩张计划仍于1899年12月通过与清廷签署《上海土地章程》得以部分实现，其北端界线已到达北距上海站仅40余米的上海、宝山两县的界浜（见图1-10）上，而租界的扩张也因章程的限制而暂告一段落。

（二）从界浜到界路

随着沪宁铁路工程的勘测、筹备，公共租界的扩张趋势又开始抬头，并将目标指向铁路的起点——闸北。1903年沪宁铁路开工，据时人回忆，时任江苏巡抚端方请示外务部“先于车站两旁赶紧自筑通商场，免得将来运兵运械，车站推入租界之内，必受外人掣肘”。次年，两江总督批准在闸北设立“通商场”。虽然地方官员与绅商开辟闸北商场的目标不尽相同，但避免沪宁铁路车站被划入租界的目标基本实现。

不过工部局并未因此停止接近铁路的步伐——1907年1月，工部局在上海、宝山两县交界处 “租” 得一部分 “充公” 土地，随即开始填塞铁路南侧的上宝两县界浜（见图1-11），然后在上方修筑铺有有轨电车轨道的城市道路，与原车站路（Station Road）合为一体，借此加强租界与上海站的联系。

上海县署获悉后于24日派员与宝山方面一同前往查看，发现两县交界处的川虹浜上游支流——沙泾的北河南路河段已被工部局填平一亩多，而从第49号界石起至克能海路计4亩多的河道也将被填。两县署随即上书上海道台瑞澂称该河地处华界，工部局填浜筑路已违反条约，故应立即停工。瑞氏于30日照会领事团的领袖领事薛福德（Daniel Siffert）转令工部局停工，但并未奏效。2月中旬，当地士绅袁观澜等人禀报瑞氏称“如西人再不停工，深恐将来势难阻止”，并提出通过丈量所填土地面积以征收年租这一“俾得转圜”的设想。

3月12日，工部局通过薛氏驳回了瑞氏的请求，并列举以下理由论证了填平界浜的必要性：

 

第一，该浜北河南路以东之部已填屯多年，故路西未填之路已成为淤塞而不合做卫生；第二，沪宁铁路之局产坐落浜北，经与该路接洽，拟就路线一条，以接连电车与火车站之交通，而此路必须包括该浜全部地面；第三，工部局以为，华官对此需要殷切之公共工程之反对，可以下列之言应付之，即现今标明租界界址之各界石，无论如何不加迁移，而水利可由上海自来水公司照常供给。

 

4月22日，瑞澂因听说工部局与沪宁铁路总管理处签订筑路合同而再度照会薛福德，表示界浜为两县界线，即使淤塞也应由两县自行疏浚，“非他人所能占用”。而该浜地处租界以外，工部局本就无权筑路立界，故拒绝承认该合同，并要求停工以符合《上海土地章程》。然而工部局依旧置若罔闻，执意继续施工，瑞氏遂于5月中旬第三次照会薛氏，宣称“照理可将工匠，驱逐出界，浚复旧观”，但唯恐因此出现纠纷而“有碍中外交谊”，故仍请薛氏出面制止。为防止事态进一步扩大，瑞氏将上述情形向两江总督端方作了汇报。端氏接报后随即转请外务部向各国驻京公使团交涉，同时向瑞氏作出批复，要求其继续与工部局协商停工并“妥速办结”。

同年秋，瑞氏卸任上海道台一职，交涉因此中止，但 “填浜筑路”仍在继续。1908年1月，新任道台梁如浩接到上海巡警总局的报告称，界浜于去年农历五月由沪宁铁路总管理处 “让与外人” 修建道路与宝山路相接，目前正“堆积石子，准备接筑”，而电车轨道 “系在公共租界石碑之外”，故询问梁氏此举“是否越界兴筑，抑或商定有案？” 梁氏随即展开调查，其矛头直指总管理处与工部局、电车公司的筑路合同：

 

该界浜纵有淤塞，应开通以资考证，非他人所能占用，所订合同，本署无案可稽，未便承认。地在租界以外，工部局既无筑路之权，何能插立租界马路界石？……究竟贵处所订合同内容如何？是否奉有明文准予订立？现应如何调停？相应转移贵处，请烦查照筹议，并照录合同复道，以便转禀南洋大臣请示办理。

 

30日，梁氏致函薛福德要求对工部局是否曾更换道契、是否盖有印章、土地系中方官地……工部局是否已付款、契纸是什么号码、何时颁发等问题作出明确答复。但直到3月25日，工部局才表示筑路理由已在去年3月12日的回函中作了充分说明，而且“当时正竭力促使中方官员确信标明租界界址的界石无论如何都不能移动，而此项保证既经严格遵守，就自然没有讨论的余地，因此工程仍在继续”。

4月1日，沪宁铁路全线通车。月初，宝山知县见工部局仍在填浜筑路而特地当面禀报新任道台蔡乃煌，请其再次照会薛氏并获得同意。11日，薛氏向已卸任的梁氏声称填平界浜是出于卫生和公共利益的需要，故无法停工。但工部局保证不会移动界石，并将严格遵守此项保证。此后不久，沪宁铁路总管理处就1月间梁氏的调查向蔡氏作出回复并抄送了筑路合同。该处表示合同系由工程师格林森所订，“因须接造汽车轨道，以便直达铁路车站，是以允许”。目前该处原有的上宝两县界石尚未移除，但也“似无妨碍”。蔡氏认为“此事关系路政，应由地方官主持，工程师无权干预”，而所订合同又“语多含混”，至于界石问题则应先行调查，故于20日令两县县署迅速前往查明界石是否仍未拔除，以便继续交涉。

至7月初，界浜从北河南路至北浙江路一线已被全部填平，筑成“界路”（Boundary Road，今天目东路）。蔡乃煌对此甚为不满，故于13日要求薛福德令工部局重开河浜并恢复原有地界。同日，蔡氏又因之前宝山路西、火车站外的三块租界界石日渐埋没而要求工部局恢复原状，并不得移动半步，同时重开原浜以明界址。对此，工部局否认曾移动界石，并于31日表示界路问题“在此前各来往文件中已经说得很透彻，无可再述。只要中国官员不改变对租界北扩的态度，那么这种繁琐而无关紧要的抗议仍将出现”。

工部局的以上声明无异于不再理会中方的抗议，但抗议行动从未受此影响。7月，蔡氏上书端方表示填筑界路乃经沪宁铁路总管理处允许，但此举“事关地方主权”，该处“不应擅允”，故应责令其与工部局协商“照旧开浚”界浜。为实现这一计划，蔡氏请端氏出面联系外务部照会驻京公使，以便向工部局施压并警告其“勿再侵越”。与此同时，上海巡警总局总办汪瑞闿以两县交界一带已归该局管理而出面交涉，强调“即使界浜定欲填满，亦应缴价换契，预先商准地方官，方可动工”，断不容违法侵占，而倘若“此次若不将该界浜争回，则以后凡与租界交界之处，必更侵越”。所以汪氏通知上宝两知县测绘毗连租界的各界址地图，同时呈请蔡氏再次照会薛福德，力争主权。9月8日，蔡乃煌鉴于拔除界石的现象愈演愈烈，遂向言而无信的工部局发表了严正声明：

 

界浜界石，所以划清界限，使人一望而知，以免遇事争执起见。乃工部局因填筑马路之故，任意填没拔除，违背两国约章，殊出情理之外。工部局素以文明名誉自居，不应似此轻举妄动，合再备文照会贵领袖总领事，请烦查照叠次去文，速赐饬遵见复，望切施行！

 

与此同时，端方令蔡氏与铁路总管理处一道与工部局交涉，要求恢复界浜原貌，重立拔除的界石，“以分界限而免争执”。次年3月，外务部在驳斥租界扩张时谴责“工部局擅填界浜、私拔界石界牌，实属任意侵占，漫无限制”，同时也提出了禁止填平界浜、拔除界石的行为。如果说填筑界路尚出于加强交通联系的考虑，那么拔除界石则是赤裸裸地为租界的大规模扩张铺平道路。

（三）以各铁路为界址的大规模扩张

沪宁铁路全线通车后，5月28日工部局致函领事团提出 “以租界与铁路间之一带土地，尽行划入租界界内”。工部局认为租界北端的界线“因有无数房屋夹处其间，事实上已消灭难辨”，因此 “至于界线之所以要展拓到铁路线，据说也有理由的，那便是别无自然边界可划”。此举随即引发地方绅民的强烈反对。6月中旬，上海、宝山两县士绅姚文柟、袁希涛等众人上书两江总督端方，请求其联合江苏巡抚陈启泰致电外务部加以拒绝。他们认为如果此次租界扩张得逞，不仅“主权尽失”，而且即便日后赎回沪宁铁路，北站“既归租界，路权亦不完全，贻患甚巨”。

7月，驻沪各国领事照会端方，要求将公共租界北线扩展至沪宁铁路为止。他们认为目前租界北线以外至沪宁铁路地块基本都被洋商注册，而拟定之新界线并不计划将车站和铁路本身包括在内，故1899年刘坤一所担心的两个问题都不复存在。此外，扩展区域内的华界市政机构（上海巡警总局）管理警察、卫生及各项公益事业等均“有名无实”，而华界“与相连租界，大有危险”。端方回复时以1899年扩展之举为“永不再展”之意及该地块多为华商居住，予以反驳并拒绝。英国驻北京大使于1908年底照会外务部，该部进行调查后于1909年2月1日回复称：“所请推广之地，系租界与铁路中间所夹之一段。该处在宝山县境，并非约开通商口岸……将租界北线以外至铁路各地，归入各国工部局管辖之处，与约不符，断难照办”。

但工部局并未就此中止其计划，公共租界纳税人会议提出一项议案，表示“本会准将沪宁铁路与吴淞江中间之地，自广肇山庄起至虹口公园止，一律圈入租界，并授权工部局，着力持到底，勿稍缓和”（如图1-12所示，以淞沪铁路闸北至虹口公园一线为天然界线）。工部局总董兰代尔（Davis Landale）表示租界并非为了扩张而扩张，“实因无数之困难，逼令吾人出此”。3月22日，会议继续举行，兰代尔一开始就对此次的扩充区域发表如下看法：

 

此次所谋推广之地两段，举其面积而核之，实为极小之地耳。如第一段，即所谓闸北者是也，其地参差不一，围于租界三面，至第四面则为沪宁铁路所围。租界参差不一之界线，已见于沪宁车站之处。至于第二段右角上，则为虹口公园，由虹口公园起，必能觅得极好之界线。铁路之东，毗连北四川路之间，所推广者，亦属有限。

上海、宝山两县绅民及沪上各省绅商闻悉后于4月11日开会讨论，决定推举叶棣华为临时主席，并在《申报》上声明此次租界向沪宁和淞沪铁路的扩张不仅仅事关上海当地，而将造成对铁路沿线乃至全国的严重后果：

 

此次之所谓推广，浑称沪宁铁路南首西首之地圈入租界，漫无限制，尤骇听闻！且默察其意，直欲如俄国东清铁路线管辖旁地之例，以处沪宁，则其所觊觎者又不独在此区区租界而已，六属皆将受其影响者也。……诸君勿谓租界在上、宝两邑界内，仅上海与宝山有关系也。租界逼近车站，将来沪宁赎回之后，扼吭受制，亦成废路。此种关系，实为我江苏全省之关系，亦即中国通国之关系。

 

此外，他们还致电呈请外务部出面干涉：

 

目前所议推广之地，适当沪宁铁路之起点，为全省主权关系，亦为全国利害关系，非坚持到底，后患甚巨。务请大部始终力争，以保主权，而慰众望。

 

8月21日，各国领事团再度致函端方陈述扩张的理由，结果遭到拒绝，英美双方仍不肯罢休，继续采取各种行动。但“所有这些行动，都未奏效”，加之辛亥革命的爆发，租界扩张暂告段落。

公共租界向闸北沪宁、淞沪铁路的扩张只是其中的一个方向，另一个主要方向则是通过“越界筑路”等手段极力向西拓展，而此时租界的西部并无铁路、河流等明显的天然界线，所以中方抵制行动的重心也开始转向西部。其中，兴建一条包围租界的铁路线就是一种非常重要的手段，诚如虞洽卿所言：“以我之铁路，围彼之租界”。目前学界对中方反制租界措施的研究多着眼于开辟“通商场”、发展华界各项现代化市政等方面，对“铁路手段”的研究尚显不足。