第一节 国内外临港区域空间优化的经验与启示

临港产业是世界港口城市发展的首选产业、城市经济的重要支撑和带动城市产业结构调整的节点。美国的纽约、荷兰的鹿特丹、日本的横滨、韩国的釜山、新加坡，以及我国的香港、上海、天津、大连等都提出了“以港兴市、以市促港”的战略，依托港口以临港产业区及产业区内企业群落为主体，形成临港型产业经济集群，促使港口的功能充分释放，由单纯的水陆运输枢纽转变成为城市和腹地经济服务的基地和龙头。

临港经济属于区域经济范畴，是指依托港口及港口城市发展相关产业（如石化产业、钢铁产业、装备制造业、粮油加工业、海洋运输业、现代物流业、金融保险业和高新技术产业等）形成的沿海区域经济增长极。实践证明，临港产业带动战略、贸易促进战略，能够有效利用港口及港口城市的集聚辐射功能发展临港经济，实现临港工业、临港物流业、临港商贸业的协调发展，从而拉动经济快速增长，并发掘新的经济增长点。

一、国外经验

（一）新加坡

新加坡位于马来半岛，居太平洋与印度洋的要冲位置，为欧亚航线的必经之地，是当今世界公认的集装箱枢纽港，集装箱吞吐量多年来一直处于世界前列。

从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。

近几年来，新加坡港已成为世界上最繁忙的港口之一，与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了高密度、全方位的班轮航线做保证，新加坡成为国际集装箱的中转中心，并有“世界利用率最高的港口”之称。

新加坡具有“一流港口设施、一流网络技术、一流物流人才”，从而能够提供世界一流的港口服务，其许多经验和做法值得我们借鉴。

1．改革港口体制，实行域外经营战略

从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局（M PA），负责港口管理；设立新加坡港务集团（PSA），负责港口生产和经营，并对其进行股份制改革和私有化。同时，为了适应经济全球化和国际化的要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。此外，还通过港口体制改革强化港务集团的作用，赋予其域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，在“金砖四国”——中国、印度、俄罗斯、巴西，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。

2．吸引跨国公司，形成集群效应

从建国开始，新加坡就注重吸引跨国企业到新加坡投资，据高纬环球（Cushman & Wakefield）2016年4月发布的一项“亚太区域总部”报告指出：新加坡凭着长期建立的有利于企业的经商和监管环境，成为跨国企业设立区域总部和地区性总部最具吸引力的城市，已有4200家跨国企业在此设区域总部。这些跨国公司带来了货物的大进大出，推动了港口的发展，新加坡实现了发展“总部经济”推动全国经济飞速增长的目标。

3．促进港口物流和制造业共同发展

新加坡政府一贯重视发展制造业，从20世纪80年代就制定了长远的制造业发展政策，把生物科技、药剂工业和石化工业作为制造业发展的支柱，制造业占国内生产总值的比重始终保持在25%左右。制造业的发展，尤其是临港区域工业的发展，带动了港口的发展与繁荣。特别是集聚在新加坡的众多跨国公司需要按照供应链管理要求进行跨国资源配置，大大促进了港口区域的集装箱运输业发展。反过来，港口的发展与繁荣，尤其是现代物流业的发展，又进一步降低了制造业成本，提升了制造业的竞争力，促进了制造业的发展。

4．以政府政策、发达的服务业为支柱

在产业发展规划方面，政府制定了物流业发展规划，大力支持发展物流业，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。在政策扶持方面，新加坡政府以各种政策支持物流行业的发展，这些政策包括税收优惠、研究发展资助和提供各项教育与在职培训计划。在科技应用方面，政府支持高科技应用，于1989年投入巨资，启动建设EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换）贸易网络系统和港口网络系统，并使其成为政府监管机构、航运公司、货运代理和船东之间便捷的沟通渠道。此外，新加坡还拥有发达的现代服务业，包括审计、会计、法律、金融、管理咨询、人力资本服务、市场研究、广告等，发达的现代服务业为港口物流业的发展创造了良好的条件。

5．注重人才培养

新加坡政府以讲座的形式向企业及公众介绍物流技术的最新发展，推出政府与高等院校合作、国际交流等多项物流人才培训计划。在高等院校培养物流专业的高级管理人才，为在职专业人员提供培训。如新加坡国立大学与以工业和制造工程著称的美国佐治亚州理工学院携手合作，设立了物流学院，该学院的发展基金来自不同的公营团体和私营企业的资助；又如规定新加坡员工每年必须接受培训12天，培训费支出占工资的4%～6%，政府同时给予培训补助；新加坡港务集团还专门设立培训部门，并制订了详细的培训计划。

（二）鹿特丹

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，有“欧洲门户”之称。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销“一条龙”。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲其他国家或地区的目的地。

鹿特丹港是临港区域工业发展的成功典范，其临港区域工业发展模式是一种多功能、多层次的工业园区式临港区域工业模式，临港区域工业已成为鹿特丹港口经济的重要组成部分。鹿特丹在发展临港区域工业时，非常注重临港区域工业的合理空间布局和协调发展，建成了一个安全、高效、高附加值、综合和环境友好型的临港区域工业综合区。

1．鹿特丹临港经济的发展历程

鹿特丹临港区域经济的发展过程可分为三个阶段。

（1）发展初期

鹿特丹城市建设自16世纪逐步发展，在泥沼地上建成众多港口码头，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪，鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1871年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，其运输条件大为改善。城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，使20世纪初的鹿特丹一跃成为荷兰第一大港以及世界上设备最好的港口之一。

（2）重建与扩张期

第二次世界大战期间，鹿特丹遭受了巨大损失。战后，市政当局开始实施重建计划，港口和工业区空间面积从第二次世界大战后的26.3平方千米扩大到20世纪70年代中期的100平方千米，使鹿特丹港跃升为世界第一大港。其海轮码头总长56千米，河船码头总长33.6千米，实行杂货、石油、煤炭、矿砂、粮食、化工、散装、集装箱专业化装卸，当时的年吞吐量已超3亿吨。港口设备先进，拥有机械化装卸码头、大型仓库和冷藏库，是世界最大的集装箱港口之一。

（3）空间转型期

目前，鹿特丹已实现港口装卸过程的无人化，运用国际较先进的码头操作系统——T OS，合理计划码头的集装箱，减少翻箱。对于未来的港口区域发展，鹿特丹港已制订计划。到2020年，鹿特丹港将成为“一个既能促进地区和国家经济发展，又能改善市民生活水平和自然环境的有竞争力的港口”。为了实现这一目标，鹿特丹港将在今后十几年加强西部区域建设，转变东部港区空间职能，实现港区空间商业化，促进地区公共基础设施建设等。港口上百年的物流发展史，将堆积出荷兰在国际物流的霸主地位。

2．鹿特丹临港区域空间成长

鹿特丹港口形成于1620年，最早为渔业码头，后来逐渐成为一个商业码头，直到工业革命前期，其对外围城市空间的影响仅限于码头周围；1800—1900年工业革命期间，德国鲁尔工业区兴起，大量的铁矿和煤的运输，促进了鹿特丹港的快速发展，鹿特丹港开辟了新的水道以适应港口货运量增长的需求；在两次世界大战之间和第二次世界大战后的20世纪50—60年代的西方发展黄金时期，鹿特丹港口已经成为欧洲重要的货物集散中心，以石化工业为代表的临港工业的兴起，促进了港口的迅猛发展；尤其是在20世纪60—70年代后，与港口相关联的新兴服务业在港口周边的城市地域发展开来，鹿特丹港进入新的发展时期。鹿特丹港口的地域空间成长如图2-1所示。

从鹿特丹港区域空间成长过程可以发现：港口区域空间成长的经济驱动力主要来自港口产业，港口区域空间的成长随着港口产业的演替而呈现阶段性。在港口发展的初级阶段，由于港口产业主要是以运输和仓储行业为主的共生产业，其区域空间影响的范围仅限于码头地区，码头地区的关联产业主要有为港口提供必要的日常生活用品、住房等的服务业，以及接近原料地和中转地的码头酿酒和炼糖业。随着港口的进一步发展，以石化、临港加工等行业为核心的依存产业的兴起标志着海港进入现代发展阶段，港口产业的区域空间影响范围也突破原有传统码头区，向周边城市区域扩展。这一阶段，周边区域主要发展物流业、加工业和管理咨询业等。进入20世纪，在信息革命和全球化的推动下，金融、管理、咨询和旅游等新兴现代服务业给现代港口产业注入了新的经济活力，港口关联产业对于周边区域的空间影响在范围广度上和内容深度上都发生了重要变化，港口关联产业空间向城市进一步扩散，并成为城市现代服务业重要的一部分。鹿特丹港口的发展及其空间影响如表2-1所示。

3．鹿特丹的交通状况

鹿特丹的交通状况如下所述：

（1）四通八达的公路网

一个纵横交错、四通八达的稠密的公路网，将鹿特丹与欧洲所有的大城市连接起来。2006年就已达到从鹿特丹出发只需8～10个小时到达巴黎、法兰克福和汉堡的水平，到达德国的主要工业区鲁尔地带和比利时大部分地区所需的时间就更短了，即使是北欧这样较远的地区也可以在24小时之内到达。

（2）欧亚大陆桥

鹿特丹几乎每天都有一系列的集装箱列车向欧洲各地发车。作为第二欧亚大陆桥的终点，鹿特丹的铁路，贯通整个欧亚大陆，经“丝绸之路”通向中国。欧亚大陆桥是目前欧亚大陆东西最为便捷的铁路通道，而鹿特丹具有核心作用。

（3）驳船运输

随着集装箱运输的发展，欧洲的内陆集装箱码头开始大量出现。20世纪90年代以来，莱茵河沿岸已兴建了30多个集装箱码头。各码头通过便捷的驳船运输连接鹿特丹港口，从而形成广泛的支线网络。目前，几乎每天都有驳船将集装箱由鹿特丹运至莱茵河沿岸各集装箱码头。

4．鹿特丹临港区域发展经验借鉴

（1）港区设立保税仓库

鹿特丹货源的75%以上为转口贸易，港区设保税仓库，专供待售和转口货物整船寄存，仅收仓储费用，免征关税。海关给货主很大方便，在手续上尽量满足各国商人过境、转口和分销要求，除毒品和军火外，几乎所有商品都可自由出入，不受种类和数量限制。港口的优惠政策大大促进了过境贸易的发展，吸引了大量外国船只和货物过境，获取了大量运费。此外，欧盟的成立和发展减少了国际屏障，使得西欧国家商品大多通过内河航行至鹿特丹，然后转运至世界各地，促进了鹿特丹港的建设和迅速发展。

（2）增值的“配送园”

在从东到西绵延40千米的狭长地带，鹿特丹共设有三个“配送园”。许多大企业都在这几个“配送园”设有大型物流与服务中心，对到岸的货物进行组装、贴牌、重新包装、修理、存储等。许多来自亚洲的货物就是在这里进行增值后，被运往欧洲大陆。鹿特丹港不仅仅是一个货物中转站，还是一个名副其实的货物“增值中心”。

（3）实现信息化管理

以提高信息技术管理水平为例。在鹿特丹港的汽车码头，安装了全新的汽车识别与定位系统，它通过安装在汽车上的芯片及天线，可准确地掌握每辆汽车的位置，从而为汽车存储与装运节约了成本，提高了效率。良好的硬件条件，吸引了众多跨国企业巨头。

经过多年的发展，鹿特丹港口的信号指挥调度已发展为无线电、雷达和先进计算机系统自动控制。如今，鹿特丹的港口物流业已经形成了专业化、柔性化、规模化、信息化的格局。

二、国内经验

国内主要港口城市在临港区域发展及空间优化方面也有许多值得学习的方面。本节以香港和大连为例，分析国内港口城市临港区域发展的可借鉴经验。

（一）香港

香港港位于珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港港是世界著名的自由港，在采用系船浮筒进行船舶过驳倒载作业、集装箱装卸和客运方面都有较高水平，港口管理水平在全球居领先地位。

凭借着港口优越的地理条件和发达的国际转口贸易，经过几十年的发展，香港港已具有世界级的港口设施，各种金融、保险、第三方物流、船舶登记、船只买卖及租赁、航运服务融资、中介以及纠纷仲裁等物流服务业务成熟，为香港港口物流业的发展与壮大提供了硬件基础。1997年香港回归后，香港港口物流业依托中国内地经济实力不断攀升的机遇，得到了快速稳步的发展，物流业务遍布世界各地，并且与中国内地的交易份额越来越大。香港临港区域发展的经验借鉴可以总结如下。

1．政策性优势突出

香港发展港口物流业的重大政策性优势是其自由贸易港的体制。在贸易上，自由港政策体现为完全的自由贸易政策，充分发挥价值规律与市场机制的自发调节作用。在企业经营上，企业主拥有完全的自主权，政府不进行任何程度的干预。在金融上，政府完全开放金融与外汇市场，金融企业的开办与经营完全自由，港币与外币可以自由汇兑，自由进出境外。为了把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助服务、快捷高效的海关通关服务等，为香港临港区域发展提供了一个良好的发展软环境。

2．港口区位优势明显

从自然地理位置上看，香港三面环海，海岸线绵长曲折，多港湾岛屿，为发展海上交通提供了良好的港湾条件。从港口本身条件来看，香港港湾深阔，屏蔽条件好，港内风平浪静，是世界上三个最优良的深水港之一。从区位地理位置上看，香港是沟通日本、韩国、东南亚、大洋洲以及欧洲与美洲各国的重要商埠，也是中国内地对外经济贸易往来的重要门户。香港还是东亚与东南亚、南亚、欧洲、非洲之间航运的要道和中转站，也是北美、欧洲和日本的经济贸易界进入中国南部经济特区和广大腹地的大门。

3．国际航运网络发达

香港是世界物流的中心之一，其国际航运网络四通八达。目前，已形成以美洲航线、欧洲航线、澳洲航线、中东航线、非洲航线为主要线路的网络体系。香港海运服务产业发达，尤其是第三方物流、船舶登记、航运金融服务等居全球领先水平。

4．港口设施和管理水平领先

香港是世界最大的集装箱港口之一，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和管理水平也是首屈一指。经过数十年的发展，航运交易市场、运输市场、租船市场、金融保险市场和航运信息市场都发育成熟，机构运作效率非常高。

5．高素质物流从业人员

香港通过与教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才。通过提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务，提高客户满意度，增加客户的忠诚度。在未来港口的临港区域发展竞争中，这也将是香港港口参与竞争的一大优势。

（二）大连

大连港位居辽东半岛，西北太平洋中枢，在东北亚经济圈中的地位十分重要。同时，以东北三省和内蒙古东部为经济腹地，拥有丰富的腹地资源。大连港是东北亚地区进入太平洋的海上门户，港口拥有优越的自然条件，港阔水深，万吨货轮来去自如，常年不冻不淤。

1．大连港口的主要发展战略

（1）双向一体化发展战略

一是横向一体化。大连港通过搞好与周边港口的合理分工，积极培育大连港的比较优势和核心竞争力。二是纵向一体化。大连港通过提高港口自身服务质量和效率，为货主提供多样化的增值服务，同时采取各种途径拓展腹地范围，积极开拓更多的货源渠道。

（2）集中化发展战略

大连港根据自身区位和深水岸线优势特点，积极发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种。在适度发展集装箱的同时，集中力量发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，使大连港逐渐成为东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心。

2．大连临港区域发展的经验

（1）调整临港产业结构，发展临港工业

当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济、促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。通过充分发挥自身的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连，发展临港加工业，使这些资源获得增值。同时，利用口岸优势吸引国内外的投资，形成产业集聚，并进一步促进临港制造业的结构优化和技术提升。

（2）重组港口产业资源，发展临港区域

大连港以重组为重要手段，对港口物流产业实施整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型。通过扩大港口物流规模，并引入先进物流管理理念，提高竞争力和抗风险能力。通过加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效运行，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

（3）建设先进的信息网络，发展临港区域

近年来，大连港口十分重视信息网络的建设。其通过实施港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得港口物流成为一个高效的系统，有效地提升了港口运作效率。同时，港口不再作为一个单独的个体，而是与临港区域有机地结合起来，实现信息的互联互通，从而提升整个区域的空间整合能力。

三、国内外经验对宁波临港区域空间优化的启示

国内外港口城市临港区域的发展经验对于宁波临港区域的发展具有重要的理论意义，为宁波临港区域的发展提供了宝贵的经验。宁波在结合其他城市先进经验的同时，也需要根据本地特色，因地制宜，采取适合自身发展阶段的有效措施，实现临港区域空间发展的转型升级。

（一）制定临港区域空间布局规划

国内外先进城市的临港区域发展无不依托于长远的区域空间规划。宁波临港区域在“以港兴市、以市促港”的发展战略下，也必须做好临港区域规划与空间布局细化。围绕临港区域发展的可持续性、海陆生态的可持续性、社会发展的可持续性，调整和优化资源配置，为临港区域经济社会可持续发展提供动力支持；注重区域的协同性，在制定产业发展空间规划过程中，必须与其他临港区域的规划进行综合协调，以实现资源共享，互动发展；从“以人为本”高度，把临港产业区与居民集居区的空间分离开来，特别是把有污染的工业园区与居民集居区拉开空间距离，迁址分离，妥善解决好发展与稳定的关系、生产与生活的关系。

（二）改善临港区域空间发展环境

在改善临港区域空间发展环境过程中，政府将起到不可替代的作用。因此，宁波市政府应结合相关产业和城市空间规划，加快制定相应的政策措施，营造更为和谐的临港区域空间发展环境。通过明确临港区域的功能定位，合理制定临港区域空间定位和发展规模，以可持续发展为原则，为加快临港区域空间利用与发展提供必要的行政保障。在土地出让、简化政府办事程序和提高效率等方面提供优惠政策和便利，为临港区域空间发展提供宽松与和谐的环境。通过加强临港区域产业空间的整合利用，节约使用工业建设用地，建设临港区域产业园，形成特色产业群。鼓励组建产业集团，以形成功能明确的现代化临港产业基地，发挥其规模经济效应。鼓励民间投资参与临港区域发展建设，多渠道筹措临港区域发展资金，推动投资的多元化，营造公平、高效的临港区域空间发展融资环境。

（三）推动可持续的临港区域空间发展

随着产业结构的不断升级以及环保意识的不断提升，打造环境友好型临港区域空间格局与产业配置显得越来越重要。因此，在临港区域空间布局以及后期管控上，需要兼顾效率与环保。要强化从源头防治污染，严格临港区域产业准入门槛，提高技术标准和环保标准，有选择地发展石化、装备制造等重工业，严格控制高能耗、高污染项目的建设；把临港区域产业项目节能减排工作摆在突出的位置，强化对涉海工程建设项目的监督管理，认真落实各级政府对于节能减排的部署，对临港区域产业项目“三废”治理技术、排海工程技术及施工、竣工验收要严格审批，并制定专门的规章制度，做到管理有法可依，审批有章可循；鼓励引进和使用国际一流的绿色生产装备和生产线，重点发展当今世界先进水准的绿色高端产品，走循环发展、绿色发展的道路。

（四）促进临港区域产业空间集聚发展

借鉴日韩产业集群经验，宁波临港区域产业发展也应走集群化、国际化之路，通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等措施，将港口运输与临港区域经济空间有机地结合起来。注重培育战略性新兴产业，推进产业集中化、促进产业集聚化、打造产业集群化，延伸产业链、提升价值链、完善供应链，全力塑造临港区域产业竞争新优势，促进临港区域经济增长和空间结构优化。由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步转型，坚定不移地走新型工业化道路，推进产业链和价值链向高端化发展，提高空间利用效率。继续发挥港口资源优势，进一步做大做强临港区域工业，重点发展市场前景好、环境影响小、产出效益高的临港制造业，争取形成区域特色鲜明、产业关联度大、空间布局合理、创新能力强的临港区域产业集群。

（五）加快临港区域服务业发展

临港服务业是临港区域经济发展的重要依托和着力点。随着产业结构的优化和落后产能的不断淘汰，临港服务业发展将成为临港区域产业空间结构优化的重要契机。临港服务业的发展不仅能够提升临港区域产业的质量，同时也能促进临港工业、制造业企业的水平，优化临港区域产业结构和空间布局。在宁波临港区域产业发展与空间布局过程中，应适应促进制造业优化升级、推动工业企业二三产分离的需要，大力发展以金融服务、现代会展、科技与信息、文化产业、创意设计、服务外包、电子商务等为重点的生产性服务业，建成具有全国影响力的金融后台服务基地，促进制造业与服务业互动发展；加强港口城市与临港服务业互动发展，加强信息化建设，建设数字化港口，大力发展以航运交易、航运金融、通关服务、航运信息、航运代理、货运服务等为重点的国际航运服务业，以服务拉动临港区域经济的快速跃升；发展现代物流，加快国际物流中心建设，加快服务平台创新，着力构筑立足宁波、依托浙江、服务长三角、辐射中西部、对接海内外的临港区域服务业发展大格局。