第三节 临港空间优化的路径及趋势

区域经济空间结构的形成就是区域内部、外部各种力量相互作用的物质空间反映。各种类型的区域经济空间结构的形成都需要动力的牵引，是各种要素在相互作用之后产生的合力作用的结果，体现为区域经济空间结构的形成和演变。不同区域或者同一区域的不同发展阶段，区域经济空间结构形成的动力机制也不尽相同。

一、临港区域空间结构演变的影响因素

（一）聚集效应

聚集效应是由社会经济活动的空间集中所形成的聚集经济与聚集不经济综合作用的结果。其中，聚集经济一般是指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用效率的提高，以及由此而产生的成本节约，收入或效用增加。城市聚集效应的形成、演化与作用，与临港区域空间结构的形成、变动属于同一个过程，这使得临港区域空间结构表现出内部调整和外部扩展的特征。

从城市的发展过程来看，社会经济要素在城市聚集的总量、构成和布局方面会发生变化。这种变化一方面来源于诸如分工利益、规模经济、交易费用的节约、市场效率等聚集经济的广度与深度的增减；另一方面则来源于诸如土地投入、拥挤成本、污染状况等聚集成本的升降。毫无疑问，这种变化会改变城市整体和局部的聚集效应。聚集经济效益是城市土地利用结构形成的根本动力，城市不同部位聚集效应的变化，必然会导致厂商、居民选址的变化，并影响到城市土地有效利用与空间布局的变化，使得城市空间结构表现出内部调整和外部扩展的现象。

城市空间结构的形成是城市居民和厂商在城市不同经济活动中重新配置和组合土地资源和要素的过程。正如德国著名社会学家马克斯·韦伯对工业聚集的划分一样，在城市形成后，过去形成的人口和经济活动的分布，影响着现期的选址决策。绝大多数的居民、厂商实际上是根据已存的人力资源、市场、投入、工业、居住、公共设施、相关产业、自然资源与自然条件等的分布，即以某区位现在的聚集状况和开发建设的成本（主要受自然资源和自然条件的限制），对未来某区位可能获得的聚集经济效应的预测为参考，进行选址活动的。所以，已存在的聚集效应会作为聚集因子影响新的聚集，而新的聚集又会进一步改变城市聚集效应的总量和分布。城市空间结构和城市经济运行就是一个以前一阶段聚集经济分布为基础不断更替演变的过程。随着城市的发展，城市功能结构、聚集内容、聚集主体外部关系发生变化，相应引起城市地域分化内容的变化。新的职能和设施出现，部分旧的职能衰退。例如，由工业社会向信息社会的发展过程中，高新技术在城市中蓬勃发展，夕阳工业逐渐衰退乃至消失。高新技术对人力、自然、交通环境的要求，使高新技术开发区在靠近大专院校、科研机构和自然环境优美的地区附近集聚起来，形成城市内部一个新的聚集群体。

（二）技术进步

技术进步是影响城市聚集最为直接的因素，也是临港区域空间结构演化的动力，以及创造新的城市形态的活跃因素。随着技术的变化，部分功能的聚集性也发生变化。原来互相融合的功能，因相互聚集的经济利益下降走向分离；而原来互相排斥的职能也许在技术的变化中走向融合。工业区与居住区的融合、分离、再融合的过程形象地表现了这一变化。手工业时期，生产、销售、居住合而为一。现代工业发展，工业生产对规模经济的追求，特别是工业生产环境对居住环境的干扰，厂商、居民根据各自的利益分别向城市不同的地区聚集，形成城市内部各种工业区和居住区。随着网络技术的发展和工业生产环境的改善，工业对居住的干扰越来越小，小型化、市场化、非标准化的工业，有可能逐渐融合在居住区内。

随着技术的进步、收入的浮动等外部环境的变化，厂商、居民从某地获得聚集经济利益的大小也会发生变化，从而使其在某区位的竞争中，对地租的支付能力发生变化。实际上，在早期聚集经济效益构成中，交通成本占很大的比例，技术进步后，其在聚集经济效益中的比例大幅度地降低，风险成本、信息成本所占比例增加，尤其是随着新技术发明应用与实际生产过程之间的时间间隔的缩短，以及企业之间竞争的加剧，企业越来越感到及时获得市场信息和技术的迫切性。因此，能够方便地获得各种信息及信息成本降低的区位，成为企业新的聚集热点。而生产技术日益标准化的制造业，从市中心的区位上所获得的聚集效益越来越少，从而带来区位的变化。

（三）交通技术进步的效应

交通工具的产生与变革是城市发展的基本动力之一，城市空间布局与交通技术的进展紧密相关。一般而言，大城市的半径大体相当于人在1小时内能通过的距离。例如，处于步行时代的古罗马，其城市半径为4千米；19世纪的伦敦，运输靠公共马车和有轨马车，城市半径约为8千米；到20世纪初，当市郊铁路、地铁和公共汽车成为代步工具时，城市半径就伸展到25千米左右；到20世纪下半叶，随着小汽车的大量使用，以及高速公路和高速铁路的建设，城市空间扩展更为迅速，城市半径进一步达到50千米以上。

随着港口的建设，在港口特别是海港的周围兴建了大量的工厂，并带动了仓储、运输、贸易等相关产业发展，形成港口工业区，这不仅对城市经济发展起到重要作用，而且对城市的空间结构产生显著的影响，形成“城因港兴，港以城兴”的相互依赖、相互促进的局面。在初期阶段，由于船舶的吨位不大，对航道水深要求不高，故当时形成的港口城市多位于河流下游近入海处，如位于泰晤士河下游的伦敦、易北河下游的汉堡、莱茵河下游的鹿特丹，以及我国长江下游黄浦江畔的上海、珠江下游的广州等。港口位于河流下游，既可通过海运联系世界，又可通过内河运输联系自身的腹地。但自20世纪50年代以来，由于船舶日益大型化，其对航道的水深要求越来越高，例如第五、六代集装箱船所需水深达12米。为此，许多城市的港口或不断加深航道和码头水深，或在海岸地带的适宜地点建设新的港区，使得港口不断沿河向入海口发展，形成港口群，如荷兰的鹿特丹、德国的汉堡等。我国的上海港原来位于黄浦江两岸，后向长江口外转移，兴建了外高桥港口，并开始在杭州湾、大小洋山岛兴建深水港。广州港也逐步由内港向黄埔港、新沙港、南沙港转移。

（四）规划和政策的影响

城市规划和政策因素构成了城市空间扩展的“控制阔”。可以想象，一个城市如果没有切实可行的城市总体规划、产业发展政策和社会发展政策等的引导和调控，城市的发展将会不受控制，无序蔓延，城市的各种问题将会进一步突出，城市的环境质量和人们的生活质量将会更加糟糕。而正是因为有了相关的城市规划、城市发展政策和产业发展政策等对城市发展的引导、协调和控制，同时不断地对城市空间结构进行优化，才使得城市呈现出更好的形态和形象。

二、临港区域空间优化的目标与趋势

（一）智慧网络化

城市在显现扩散和积聚效应的过程中形成了网络化城市体系，以城市为焦点的中心积聚功能日益明显，卫星城市和周边城市的紧密度加强。城市空间在宽度（面积）和深度（布局）两个主要向度上迅速扩展。城市郊区农业用地逐渐转化为城市工业、商业和居住用地。城市功能区越来越显形化，其布局越来越符合现代城市发展的时代潮流和内在需求，工业区、商业区和居住区布局由混合状态的单中心向按功能相似性分类的多中心分布。城市人口急剧增长，非农业人口逐渐转化为城市人口，劳动力就业结构也在变化中优化。城市产业重心逐渐由以工业制造业为主转向以服务产业为主，这种“软化”的趋势促进了城市产业的新布局。随着“生态空间结构”“人文空间结构”“可持续空间结构”等概念的出现，城市功能也相应发生变化，城市不仅是经济发展的载体，还是人们工作、生活、休闲的优雅空间。“智慧”就是依靠人的智慧来发展城市，以产业智慧化、设施智能化、公共服务便捷化等共同推进智慧城市建设，依靠创新驱动城市发展，让创新成为城市发展的主动力，释放城市发展新动能。

（二）多元集约化

政府的重商政策、高效率高技能的人力资源、良好的交通基础设施、先进的信息技术以及区位优势是港口地区实施多元化战略并获得成功的重要因素。“多元”就是要有多元化的产业和区域来支撑城市发展，港口城市要结合资源禀赋和区位优势，明确主导产业和特色产业，逐步形成横向错位发展、纵向分工协作的发展格局。港口地区大都实行地主港管理模式和民营化经营模式，政府在开发经营上予以高度支持，给予港口码头运营商极大的经营自主权，资源配置完全以市场为导向。如美国纽约—新泽西港除了经营管理港口设施外，还拥有土地开发利用权、土地和建筑物的出租权及税收优惠的权利，基本上不需向政府纳税，也不需要上缴利润，所有收入全部用于港口发展。在实施多元化战略中，港口地区重视范围经济，在产业层面依托区位优势和核心主业，重点发展关联度高的临港产业和临港物流中心、配送中心、分拨中心，形成环环相扣、相互依存的产业链条；同时满足用户的柔性化需求，开展高效的增值服务和延伸服务，拓展港口功能，使港口成为商流、物流、资金流、信息流、技术流和人才流的汇聚中心。

“集约”就是要划定各类主体功能区边界，在承载力较强的地区，形成城市化与城市发展聚集效应与规模效应，科学规划城市空间布局，树立“精明增长、紧凑城市”理念，以主体功能区规划为基础统筹各类空间性规划，推进“多规合一”，实现集约节约利用土地、水、气候等资源，不断提升城市空间的内涵与质量。合理的城市产业和形态布局是城市集约化的集中体现，也是城市可持续发展的体现。优化产业布局的核心是要坚决实施发展第三产业、弱化第二产业的战略，从提高中心城区土地产出率、减少污染排放和运输量的角度调整工业布局。可持续发展要求既重视数量增长又重视质量提高，力求经济增长和经济收益变异性最低，保证经济持续、稳定、协调发展。节约资源，提高资源利用效率，实现可持续发展，是实行增长集约化的出发点，也是其落脚点。中心城市总体功能、中心城区各片都要从可持续发展的高度，合理确定各自功能定位，防止结构与功能雷同，减少重复建设，提高空间资源总体利用效率。

（三）渐进一体化

区域一体化是城市空间发展形态，是建立在区域分工与协作基础上，通过生产要素区域流动，推动区域整体协调发展的过程。“渐进”就是要尊重城市发展规律，承认城市发展是一个自然历史过程，有其自身规律，城市和经济发展两者相辅相成、相互促进，汲取一些港口建设超前失控的教训，适时逐步地推进港口发展与城市发展。从经济理论和社会进步动力系统理论看，区域一体化有创新和互补两大基本动力。法国经济学家佩鲁认为，区域内在空间上集聚的一组产业综合体构成增长极，它是推进型部门，其本身具有较强的创新力和增长力，通过外部经济和产业关联乘数扩大效应，将其动力和创新成果扩散到广大腹地，使整个体系通过增长极带动，呈现跳跃式增长。区域发展梯度理论认为，地区间发展水平差异形成发展梯度。创新主要源于高梯度地区，逐步由高梯度地区向低梯度地区推移，这将自发形成互补型地区分工体系。

在纵向上，港口与供应链上下游（如腹地工业、物流公司、船公司、公路铁路、经销商、用户等）形成以港口码头为供应链核心节点的有机整体，通过港矿联盟、港航联盟、港铁联盟、港区联盟、建立内陆无水港等形式，统一调配资源，实现供应链各环节无缝衔接，提供更加精细的作业和敏捷的服务，使港口运输功能更加丰富和有效，满足市场和用户对港口差异化服务的需求。在横向上，顺应经济一体化要求，港口不再作为孤立的运输关口独立经营，而是与区域乃至世界各地的港口形成战略联盟，优势互补、共享资源、联合经营、协同发展。港口还积极尝试内部一体化，如新加坡港将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，提高了服务质量和效率。在港城一体化上，港口地区对城市发展的基础和动力作用、城市对港口发展的支撑和载体作用较为明显。

（四）人文绿色化

港口是人类活动的产物，是水陆联运的集结点和枢纽，供船舶安全进出和停泊，是工农业产品和外贸进出口物资的集散地。“人文”就是在区域空间优化过程中要传承地域特色文化，彰显城市人文精神，留住城市发展的“魂”。要结合自己的历史传承、区域文化、时代要求，打造自己的城市精神，对外树立形象，对内凝聚人心。港口环境和生态保护受到越来越多的人关注，建设生态绿色港口，推动港口可持续和谐发展成为世界港口发展的趋势。临港地区发展只有与所处地区的资源环境承载能力相匹配，才能实现循环发展、低碳发展和永续发展，留住城市的“根”，把握好生产空间、生活空间、生态空间的内在联系，建生态宜居的城市体系。

随着世界各地城市化进程的推进和全球经济发展对运输需求的不断增长，交通运输作为国民经济的基础产业，逐渐暴露出许多问题，运输车辆日益增多、大排量汽车比例上升导致汽车尾气排放骤升等，这与低碳环保的经济理念是相悖的。水运虽然较公路、铁路等运输方式更节能和环保，但同样会对土地资源、水资源等自然资源带来压力。因此，低碳环保经济模式下社会越来越重视绿色交通方式。绿色港口是环境污染小、能源利用率高、综合效益大、发展潜力好且可持续发展的港口。绿色港口把港口发展和资源利用、环境保护和生态平衡有机地结合起来，可以做到人与环境、港口与社会和谐统一、协调发展；既要确保发展的速度，又要注重发展的质量和效益，成为走资源消耗低、环境污染少的可持续发展之路的港口。随着国内外对环境保护的日益重视和对水运可持续发展要求的不断提高，绿色港口无疑会成为国内外港口发展的最终选择，成为港口未来的发展方向。

三、空间结构优化的基本路径

（一）从增量扩张到存量优化

国内外城市发展经验表明，“摊大饼”圈层模式适合于早期城市发展，对于发展到一定阶段的大城市来说，这种模式已被证明是一种低效的城市扩展方式；而轴向发展与点—轴模式适合处于经济较为发达阶段的区域或城市的发展和扩张。当前，我国大城市正处于城市人口高速增长，地域空间不断向郊区扩张的高速城市化与郊区化并存的发展阶段。这一时期，特别需要注意合理引导城市开发布局，要逐步实现城市开发布局由“摊大饼”式的粗放型扩张，向点—轴式的集约型扩张转变，避免中心城区空心化和新城区松散化，完善周边卫星城市的开发和建设，通过外围城市的发展来优化城市人地关系协调发展。具体来说，一方面，要加快城市快速道路系统、主干道网络以及城市轨道交通建设，构建城市发展的轴线；另一方面，要加快城市外围小城市建设，通过便捷的交通、优良的生态环境和较低的生活成本来吸引中心城区人口、产业的转移，大量疏解中心城区人口、土地和工业压力，最终形成点—轴式的城市开发空间布局，推动大城市的集约发展。

（二）从空间建设到空间治理

港口是一个国家对外开放最前沿的窗口，是综合运输大通道的节点，是沟通国内与国际经济往来的重要枢纽。新中国成立之初，中国便开始恢复港口建设，1978年改革开放之后，特别是伴随14个沿海港口城市的进一步对外开放，港口建设更是进入了高速发展时期。港口的建设数量、规模、吞吐量以惊人的速度增长，临港工业迅速发展，空间不断扩大。我国虽然已经是一个海运大国，但还不能算是海运强国。从发展趋势看，各港口之间以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小，港口的核心竞争优势将由港口的规模和等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。随着我国经济发展方式的转变，传统港口需求增长空间明显减小，高端服务需求及其对港口的增值空间却不断加大。沿海港口应顺应世界港口发展趋势，向港口服务的物流化和高端化发展，并从被动顺应向主动适应转变。向港口服务的物流化发展，就要加快形成港口与供应链上下游以港口码头为中心的有机整体，实现供应链各环节的无缝衔接，为用户提供更加精细、更为迅速、更为安全的服务，以满足对港口物流一体化的需求。向港口服务的高端化发展，就要将港口服务功能向航运金融、航运保险、航运信息、载运工具经营与管理等高端航运服务业扩展，这是未来国际航运中心发展的战略制高点，是增强港口对全球性航运资源配置和控制力的有效途径和必然选择，也是突破当前港口城市发展困局的重要途径。

（三）从大规模拆旧建新到空间提质增效

城市地域空间的扩展，往往表现为人口、经济由中心城区向近郊转移和集聚的过程。在这一过程中，要正确地协调好中心城区与周边卫星城市开发之间的关系，严格控制中心城区的规模，完善周边重点城市的基础设施建设，防止城市的无序蔓延和过度扩展。要构建限制城市用地外延式过度扩张的经济屏障，使得外延式扩张的成本高于内部挖潜的成本，城市建设用地增量的诉求从原有的占用耕地转向整理城市建设用地，顺利实现城市用地布局的合理化和集约化，提高城市土地利用效益。同时，要加快旧城改造和新城建设步伐。旧城区的改造，要着力于旧城区生态环境建设和交通条件的改善。要挖掘旧城区已开发土地的潜力，注重对一些旧居住区、厂房、仓库等的改造利用。新区的规划建设，要改变功能单一、综合配套设施不完善的局面，加快邮电、银行、医院、交通等基础配套设施的规划建设，形成设施完善、环境优美的卫星城市，吸引城市中心人口、产业的迁入，缓解中心城区紧张的人地关系。由于城市土地级差收益客观存在，因此在城市产业空间布局中应充分考虑城市的土地空间效益，力求最大化。一般来说，城市核心区收益最高，边缘区次之，郊区最低；从产业角度来看，第三产业附加值最高，第二产业次之，第一产业最低；从投入—产出的效益来看，最理想的城市产业结构布局是将高附加值的第三产业布局在中心城区，将中心城区的其他产业向郊区或周边县市转移。在这一过程中，尤其要加快中心城区第二产业的转移步伐，一方面，通过第二产业的转移置换大量的城市土地，既可以用于金融、保险、房地产等第三产业的发展，促进城市经济快速增长，增加就业岗位，缓解城市就业压力，也可以用于中心城区居住环境与交通条件的改善；另一方面，大量产业向郊区转移，能够带动郊区社会经济发展，推动城乡经济一体化建设，改善城乡二元人地关系结构。

（四）从单一功能到低碳化、生态化复合型

生态城市，这一概念最早是在20世纪70年代，在联合国教科文组织发起的“人与生物圈”计划研究过程中提出的。中国学者黄光宇教授认为，生态城市的原理是根据生态学原理综合研究城市生态系统中人与住所的关系，并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系，保护与合理利用一切自然资源与能源，提高人类对城市生态系统的自我调节、修复、维持和发展的能力，使人、自然、环境融为一体，互惠共生。生态城市的发展目标是实现城市中人与人、人与自然环境之间的和谐共生，构筑以人为本的城市生态系统；而城市人地关系空间结构优化的目标是促进城市人地和谐发展，提升城市人居环境品质，两者具有异曲同工之处。在大城市的规划建设中，要以生态城市建设为目标，依据城市的山水空间结构，科学合理地制定城市生态环境总体规划，塑造与自然环境相适应的山水生态城市。加强城市工业和生活污水治理，积极开展重要河流及水域的生态修复和治理工程，建造良好的城市水环境；要加强城市基础设施建设，通过建设生态工程、绿化工程、城市形象工程，积极发展城市公共绿地，提高绿化覆盖率，推动城市人居环境建设；开展多样的城市环境保护宣传和教育活动，增强居民的生态环境保护意识。