南方的铁路

当然，这样的优势不足以帮助南方邦联赢得胜利，但却是坚持持久作战的唯一希望。只要北方拒绝放弃统一原则，南方又得不到欧洲强国的有力援助，南方邦联的失败结局就不可避免。但正是在失败者这里，铁路在战争中的重要性才展现得最为清晰。

南北战争是人类历史上第一场全面的工业化战争，但是战争中的一方基本上还是一个农业社会。尽管美国南方在战前已经建立起一套较为完善的铁路网，但由于工业资源的缺乏，如何在战时维护这套铁路网成了一个无法回避的难题。

战争爆发后，南部邦联很快就开始面对物资短缺问题。由于军事封锁，一家铁路公司发现很难弄到机械润滑油，手下的奴隶工人也不再可能获得从辛辛那提运来的烟草，他们不得不向当地的一家猪肉加工厂求助。这家猪肉加工厂不仅生产出了代替烟草的食物，还以猪油为原料，研发出了代用润滑油。这样的成就虽然可以作为英雄事迹广为宣传，但是终究不是长久之计。一些人试图偷越海上封锁线，从英国进口铁路设备。与庞大的需求量相比，这些通过走私流入的少量物资只是杯水车薪。

人力资源的短缺也是一大难题。战争爆发之初，许多铁路公司的熟练工人带着保家卫国的热情奔赴沙场。但没过多久，铁路部门就发现，这些人的离去令铁路运行接近崩溃边缘。他们只能向政府提出申请，召回那些身处前线的铁路工人。在这些工人回到后方以后，他们很快就发现军火工厂的生意更加兴隆。在高工资的引诱下，有技术的工人纷纷跳槽。

随着前线军事形势的不断恶化，后方征兵部门的压力越来越大，一些关键岗位上的工人被频繁抽调到前线。铁路公司只能频繁向政府施加压力，以索回他们的雇员，偶尔还得撂出“将停止为军队提供运输服务”之类的威胁。遇到这种情况，政府通常都会做出让步。1863年，政府限定了铁路公司的适龄男性雇员数量，获得免征特许的适龄男性雇员都必须登记造册，铁路部门总算通过这种方法保住了自己的业务骨干。

仅仅拥有骨干人员是不够的，要想让铁路顺利运行，还需要大量的非熟练工人。当时南方的火车机车多以木柴作为燃料，这就需要大量的伐木工人。战争爆发后，伐木工人都上了前线，铁路沿线的各个补给站点很难得到充足的燃料供应。对此，铁路部门只能寄希望于不会被征召入伍的黑人奴隶，黑人奴隶成为了南方邦联最后的人力资源储备。也正因如此，奴隶们身价陡增。奴隶主既不愿出借，也不想出售，不想承担因劳动力离开种植园而产生的经济损失。更何况，外出伐木也为奴隶创造了逃亡的机会。只有经济状况最好的少数铁路公司，才出得起高价，购买一些奴隶。

物资和人力资源的短缺不是南方邦联铁路运输所要面对的唯一困难。作为第一场铁路在其中扮演了重要角色的战争，美国内战充分展示了以后各次战争都会出现的各种问题。其中最紧要的就是战时铁路控制权的问题，甚至在战争爆发之初，南部邦联军队的失误之处就已经在曼娜萨斯战役胜利的外表下暴露无遗。杰克逊军队的行程必须听从铁路部门的安排，而不是让铁路部门服从军方的要求。这表明，南方邦联军队未能实现对其境内铁路的统一管理和调度，也就无法及时并充分地利用这些铁路的运力。这对于一支必须依赖铁路频繁机动作战的军队而言，无疑是一个致命的缺陷。

南部邦联的铁路总长约为10000英里，分属113家铁路公司。从大西洋岸边的查尔斯顿港到密西西比河畔的孟菲斯城全长755英里的铁路线，由五家铁路公司分段运营。从华盛顿附近到墨西哥湾的铁路线上则分布着11家铁路公司。这些铁路公司大多数是私营企业，也有一些铁路是由当地州政府出资兴建的。无论是私营企业，还是地方政府的公营事业单位，他们全都极力维护自身的独立性，抵制南方邦联政府的干涉。在很长时间里，中央政府对此都无能为力。建立一个强有力的中央指挥机构，与南方邦联的建国理念相抵触。这场脱离合众国的叛乱的根本原因就在于南方人希望捍卫他们各州的权力，抵制华盛顿中央政府对地方经济、政治事务的干涉。正是基于对原有的联邦体制的不满，南方各州才会选择退出。南方人在心理上本能地抵制中央政府对各州政府以及个人行为的任何干涉，如果现在接受里士满中央政府的权力控制，那何必还要打这场内战呢？

南方邦联未能对各家铁路公司实施集中控制，致使整套铁路网处于一盘散沙的境地。加上物资、人力短缺的形势日益严峻，使得各家铁路公司恶性竞争，铁路与军方之间矛盾重重。

奔牛河战役后，为了防止北方联邦军队再次南下，40000名邦联军人跨过奔牛河，在河北面的森特勒维尔挖掘阵地，驻扎下来。夏去秋来，眼见大军将在这里过冬，邦联军队的将领却突然发现，从曼那萨斯火车站通往前线的道路非常糟糕，秋冬季节的泥泞道路令运输车辆面临重重考验。南方政府因而紧急决定，修建从曼那萨斯通往前线的铁路支线。除了在克里米亚战争中由英国人修建的那条原始铁路外，这是历史上第一条在战场上修筑的现代铁路，史称“森特勒维尔军用铁路”。它从曼那萨斯火车站出发，一路向北，跨过奔牛河，到达军队据守的森特勒维尔高地，全长6英里，但整个建造和使用过程可谓一波三折。

首先是负责运营曼那萨斯铁路的“奥兰治-亚历山大铁路公司”拒绝提供任何物质上的帮助，军队不得不从南方的“俄亥俄-巴尔的摩铁路公司”搞到所需的铁轨，这些物资原计划用于该公司的一个在建项目。由于军方早就与“奥兰治-亚历山大铁路公司”达成了协议，火车由该公司提供，铁路也由他们负责运行，因而整条铁路的轨距也必须迁就该公司所采用的1.422米，而不是更流行的1.435米。从11月初开始，数万官兵每天轮番上阵，每人每天工作6小时。按照11月底的一项估计，工程需两个月才能完工。官兵们私下抱怨，这项工程占用了他们大量的时间，致使他们无法建造过冬用的小木屋，影响了他们的过冬计划。即便他们做出了这样大的牺牲，工程进度依旧受到了拖延，直到1862年2月17日才完工通车。此时冬季临近结束，军队已经为这项工程耗费了大量人力，这条铁路的首要任务已经不再是为前线运输补给物资，而是向后方疏散伤病人员。对于这项任务，奥兰治-亚历山大里亚铁路公司颇不情愿。运送大量的伤患将给火车的卫生工作带来极大的压力，进而影响到公司在客运业务方面的声誉。只是迫于军方的压力，公司不得不接受这项任务。战略上，森特勒维尔军用铁路的出现迫使驻扎在华盛顿周围的北军波多马克军团放弃了再次从正面入侵弗吉尼亚的企图，转而从海上南下，利用联邦手中的海军优势进入詹姆斯河，掩护陆军登陆，以夺取7英里之外的邦联首都里士满。

这个迂回进攻的计划迫使南方军队在北方正面战场收缩兵力，以腾出部队应对从东面登陆而来的敌军。为此，驻扎在曼纳萨斯的南军也接到了撤退的命令。森特勒维尔铁路于3月11日被放弃。此时距离它建成通车还不到一个月。

当南军撤退时，他们不仅把宝贵的机车车辆带走，甚至连铁轨也一并拆除。“俄亥俄—巴尔的摩铁路公司”闻讯后立即派人前来索要他们的财产，但这些物资又被挪用于别处。最后政府只能以一些即将报废的旧铁轨充数，将其归还。这些旧铁轨只有在翻新之后才能重新投入使用，但是南方邦联有限的工业资源都忙于生产军火，根本无暇顾及这个额外的任务。铁路公司对此心知肚明，当然不愿接受这样的补偿。双方扯皮之下，公司最终没能要回他们的物资。而那些旧铁轨最终去了海军部，用于建造世界上最早投入实战的铁甲炮舰。

森特勒维尔军用铁路的命运暴露了南部邦联内部所有与铁路有关的问题，包括工业资源的匮乏、技术标准的混乱、物资器材的短缺、军事需求的反复无常，以及铁路公司的贪婪自私。这些问题都贯穿于这场战争之始终。

战争刚开始时，在爱国主义热情的感召下，各铁路公司纷纷宣布以半价运送军队，算是为战争做贡献。其实这些铁路公司并没有吃亏。从经济的角度看，这场战争至少在其初期是受到铁路公司欢迎的。军队运输促使客流量急剧增长。就算车票只打对折，利润也是客观的，而且民用运输量也在跟着增长，因为有大量的军人家属现在需要乘坐火车去前线看望他们的家人。因休假返乡探亲的军人也是一个巨大的市场。虽然随着战争形势的恶化，火车票越来越难以买到，铁路运输也变得不再安全，但是人们的乘车需求几乎没有受到多少影响。在战争的头两年，一些线路上的乘客数量翻了一番。这幅繁荣景象充分体现出铁路时代的战争的新特征。现在，大规模军队可以频繁进行远距离调动。军人们可以在战争时期返回后方休整，与家人团聚。仅仅在半个世纪以前的拿破仑时代，这些还都是难以想象的事情。

在战争初期，乘坐火车的士兵们并不需要亲自购买车票。他们直接上车。铁路公司只需事后把账单寄到政府相关部门就可以坐等收钱。但是很快，平民中的一些不肖之徒就发现，他们也能浑水摸鱼。只要声称他们是刚刚入伍的新兵，尚未领到军服就能免费搭车。而在铁路公司看来，反正有政府埋单，他们乐得增加客流量，因而无心多事。为了遏制这种欺诈行径，南方邦联军队名将罗伯特·E．李将军开始给手下需要乘坐火车的士兵发放乘车证件。在登车时，列车乘务员将收取这些证件。然后凭证从政府那里拿到车票钱。此举堪称组织军队进行铁路运输方面的一大进步，但也从一个侧面反映了军方与铁路部门之间的矛盾。

战争爆发不久，针对军队的票价优惠政策就宣告结束。军事运输的收费甚至比民用运输还要高。那些私营铁路公司的经理们通常也把自己视为爱国者，愿意为这场战争贡献自己的力量。但他们首先把自己看作是一名诚实正直的职场人士，必须优先维护自己所属公司的股东们的利益。这就意味着，铁路公司将把自身的经济利益凌驾于军事需求之上。在市场经济的幌子下，其经营活动已经具有敲诈的性质。由此，在军方与铁路部门之间，双方的敌意日益深化。

军方有足够的理由对铁路部门表示不信任。与北方一样，南方人也被铁路的轨距问题所困扰。其境内有两种轨距。靠近北方边境的弗吉尼亚、北卡罗来纳等州普遍采用标准的1.435米轨距，而在南方腹地则盛行1.524米轨距。这对于需要进行长距离调动的军队来说是一个明显的不利因素。由于所有的铁路公司都不愿更改他们的轨距，运输途中的军队不得不反复上车和下车，而不能乘坐同一辆车在整个铁路网上行驶。

而且，每当前线战斗吃紧时，就有铁路公司宣布涨价。1863年，当田纳西州境内至关重要的切卡莫加战役开始时，从首都里士满通往该地的铁路票价立即上涨。更有甚者，在1862年，一家铁路公司拒绝为军方紧急运输四车皮的军火。事情被闹到了军队高层。后者派人调查后发现，军需官根本无法控制铁路运输。为了确保铁路按要求运送军用物资，这些军需官时常威胁要使用武力。这自然令铁路部门反感，但是铁路公司通常都有政治上的后台，也能得到当地法庭的支持。如果事情真的闹僵的话，军方往往最终都是失败者。

但是在铁路公司看来，军队作风蛮横，不顾他们的死活。各个战区的军事指挥官往往要求把自己的利益置于优先地位，要求铁路部门全力配合他。但是战场形势瞬息万变，经常带来许多紧急运输需求。这会打乱原先的铁路运营时刻表，给铁路公司造成意料之外的经济损失。而且，从铁路运行的角度看，军方的许多要求极不合理，根本不顾及铁路运营时刻表的复杂性。满足军方的这些突发需求会给线路运行造成严重干扰，甚至令整个线路处于瘫痪状态，往往需要几天的时间才能恢复正常，所以除非危机已经近在咫尺，铁路公司很少愿意对军队提出的紧急要求予以满足。久而久之，军队意识到，只有当军事危机迫在眉睫时，他们才能充分使用铁路。于是铁路部门发现，军方正在越来越频繁地把他们的每一项要求都当作紧急情况，以便获得运输优先权。在铁路部门看来，军队是在挟敌情以自重，只为满足一己私利。一些铁路公司曾威胁说，除非排除军队的干扰，否则就中断对军队的服务业务。但这样的威胁通常也只具有短期效果。用不了多久，一切又会重现。

在实际运输军队的过程中，双方也是摩擦不断。当时运兵所用的木质车厢通风不良。长途旅行中，乘坐于车内的士兵们往往闷热难耐。他们会用刺刀大肆破坏车厢上的木板，以便让自己透口气，所以每当运输任务完成时，火车车厢往往惨不忍睹，而且中途停车休息之际，不少士兵们会对铁路上的财物顺手牵羊。最常见的现象就是盗取为蒸汽机车准备的木柴。有时候大规模的酗酒也扰乱了铁路运行秩序。而当运输任务终于完成，轮到政府付钱时，后者总是迟疑不决。

更令铁路公司不满的是，前线指挥官往往私自扣压那些为他们运输物资的铁路车皮。在南方，车皮、铁轨和火车机车都是宝贵的稀缺物资。理论上，可以通过提高车皮的周转速度来提高运输量。当然，这意味着必须加快货物的装卸速度。但是尽管铁路方面向身处前线的指挥官们反复强调这些，后者还是不愿意放还那些已经清空了的车皮。在前线军队看来，为了预防可能出现的意外，必须保留一部分运输车辆，以备不时之需。这种想法在军事上并无错误，但却给后方的铁路运输带来了灾难性的后果。更有甚者，一些部队为了省去建造野战仓库的力气，干脆把这些本应空置的车皮用作他们的移动仓库。

早在战争初期，这些问题就已经出现。当邦联政府要求铁路公司帮忙向前线运去一些面粉时，弗吉尼亚中央铁路公司的回答是“它只有两节车皮可用。剩下的都已经被政府和军队征用”。随着战况日益严峻，军方的要求对铁路的正常运营构成了越来越大的压力。后果就是，军事需求往往不仅压垮了战时的经济运行，也使得进一步的军事行动受到影响。部队和补给的到达时间跟不上计划；费尽力气筹措的物资只能堆放在铁路站台上。1862年，亚特兰大的一家铁厂——这是南方邦联为数不多的工业资源——好不容易生产出一批铁甲板，原本是要送往新奥尔良。但是由于运输上的延误，直到新奥尔良快要陷落时，这批物资才被送达，显然为时已晚。

军事物资的运输尚且不能得到保证，铁路部门自己的运输事务就更难顾及了。铁路公司时常会发现，由于军方的干涉，他们宝贵的物资、维修配件以及润滑油被迫滞留在车站内达数天之久，根本不可能及时送达需要它们的地方。

在铁路沿线的每一个火车站点，当地的调度员不得不一边应付战时物资短缺的困境，一边与一大批军方和政府的代表周旋。很多时候，铁路公司宁愿优先运输平民，也不愿意为军队服务。这反过来又促使军方以更加强硬的态度对待铁路。由此不仅得罪了铁路公司，也会引发地方民众的广泛不满。因为如果民用运输量被削减，势必会对平民的生活质量造成影响。黑市变得日益猖獗。一些不法之徒通过贿赂铁路员工为他们走私紧俏的消费品，从中牟取暴利。而人们只会把怨气撒在军队头上。

从军事角度看，军方对铁路运行的干涉很多时候显然是必要的。经常出现这样的情况，一方面铁路公司忙于为城市居民运送食物，而前线的军队却缺粮少弹。1862年，彭贝顿将军鉴于其麾下部队迟迟不能完成其食品储备计划，强令俄亥俄-莫比尔铁路公司暂时停止向莫比尔市输送烟草和谷物，直至他的部队的食物储备充足为止。此举当然引发了莫比尔人的愤怒。尽管当地老百姓都把自己视为激进的爱国者，但是当涉及自己的利益时，无人愿意做出牺牲。一个头脑灵活的家伙把烟草装进棺材里，然后声称里面是一个牺牲了的南方军士兵的遗体。利用这个伪装，这一棺材的烟草顺利地躲过了检查，用火车运进了莫比尔。当地报纸以激动和赞扬的口吻报道了此人的英雄事迹。南方军民关系之紧张，由此可见一斑。

战争结束后，那些打了败仗的将领们纷纷撰写回忆录，经常把他们的失败归咎于南方的铁路运输系统。这显然是不公正的。有好几次，铁路使得军方可以比北方联邦更快的速度集结起部队，并赢得胜利。但是由于运力有限，后续的兵员和物资的补充始终显得乏力，所以最初的胜利势头很难维持下去。另一方面，毋庸置疑的是，除了在紧急的军事危机面前，铁路公司总是给他们的平民乘客以优先照顾。这是由南方的铁路产业结构所决定的。大量的地方性的小规模铁路企业肯定会优先照顾本地区居民的生产和生活需要。

站在铁路公司的立场上，它们也有自己的难处。随着战争形势日益吃紧，运输需求与日俱增。这自然会导致车辆设备加速磨损。木质的车厢尚容易更换，但是铁质的车轮和火车头都很难得到替换。由于设备老化，火车的行驶速度日益减慢。机车的故障频率越来越高，事故率也跟着直线上升。这当然给人留下了缺乏效率的印象。到战争的最后一年，南方的铁路运行速度已经很少超过每小时10英里，而在正常情况下，起码应该达到时速30英里。有时候，南军的将领们发现，他们的部队坐了三天火车才走了不到100英里。这种情况令所有人都感到沮丧。无论是在铁路部门还是在军队里，士气低落的现象不可避免。

只有在一种情况下，铁路公司会主动对军队示好，那就是当军队手中掌握着多余的铁路设施的时候。为了找到补充物资的来源，每家铁路公司都得竭尽全力。一个主要的渠道是军队在战场上的缴获所得。其中还夹杂着一些原本是属于南方的铁路设备，现在失而复得。这些设备成了各铁路公司争抢的对象。每个人心里都清楚，随着战事的延续，运输需求越来越大。那些能够运转良好的铁路机车都是无价之宝。

由于生产能力有限，铁路部门无力对那些报废的零部件进行回收和再利用。这意味着他们只能使用现成的设备，而无力对其翻修保养。这又在铁路公司之间制造了巨大矛盾。

所有铁路公司只有在一点上是利益完全一致的。那就是力求摆脱政府的控制，然后尽最大努力发战争财。但是当战争导致资源短缺时，各家公司都很自然地打起了别家财产的主意。最通常的办法就是趁别家公司的火车行驶在自己的铁路线上时，以种种技术理由推迟归还。如有可能就浑水摸鱼，将其据为己有。这种恶劣行径使得各家铁路公司之间也有很深的敌意。大家相互指责对方的手脚不干净。他们彼此拒绝合作，甚至联合起来抗拒政府提出的联营安排，因为任何合作措施都可能意味着自己公司的车皮会行驶在别家公司的铁路线上。而所有人都怀疑，别人是否会借口军事需要拒绝及时物归原主。在这种相互提防的氛围下，不仅军队的运输行动极不方便，而且也使得所有铁路公司都处于孤立无援的境地。它们只能依靠自己的力量，解决物资短缺的困难，而办法无非是拆东墙补西墙。

为了不至于使军事行动陷于瘫痪，各家铁路公司不得不开始拆毁部分非重要路段的设施，以满足急需，但就是这个办法也从未得到彻底执行。毕竟，谁也不愿意牺牲自己的私利。当事人要么通过法院诉讼维护自己的利益，要么干脆用武力阻止任何拆毁其旗下铁路设施的行为。就算真的要拆，各家公司也会把拆卸下来的物资设备作为自家的物资储备，绝不会拿去支援别人。

物资可以只留给自己，而人员还是有某种流动的机会。为了应对人力资源危机，各家公司的对策就是挖别人的墙脚。这与他们盗用别家公司的物资的思路如出一辙。但这种方法最多只能改善他们各自的运营状况，对于整体的铁路运输并无助益。

到战争后期，随着形势进一步恶化，不仅一些支线要被拆毁，甚至连完整的铁路网也难逃一劫。佛罗里达州至阿拉巴马州的铁路就是这样。修建这条铁路耗费了大量的资本和人力。但是这条身处后方的铁路很难对前线提供多少帮助。于是它只能被视为一个物资储备库了。随着大量的机车和车皮被调走，使得这条大后方的铁路没有多少业务可言。但是当公司发现自己连铁轨都保不住的时候，愤怒的情绪终于爆发。公司一面派人跑到里士满，寻求中央政府的支持和干预；另一方面派人秘密调查了其他公司，掌握了证据之后就公开声称一些公司盗取了他们的财产，但所有这些努力几乎没有任何作用。南方邦联现在急需铁路，其他问题根本顾不上。经过反复交涉，铁路公司最终于战争失败前夕的1864年拿到了一笔经济补偿，不过补偿额度只能以1862年的价格为准。由于战时通货膨胀，这些钱在1864年已经一文不值了。

在整个战争期间，南方邦联先后三次试图解决各个铁路公司之间的协作问题。当战争爆发时，南方邦联总统任命了一位军需官，统辖弗吉尼亚境内的所有铁路运输事宜。尽管这个人聪明又能干，但是出于权力分配上的担心，总统不愿授予其实权。要想达成任何结果，只能通过劝说的方式。即便能成功，也需要耗费大量的时间。再说劝说也并不总是有效的。到战争的第二年，铁路运输的问题已经被南方邦联的参议员充分认识。后者考虑通过一项法案，组建一个由军方牵头的铁路监督部门。这个部门还需要吸收各个地方上的铁路公司的代表，以改善当前各管一段、协作不力的局面。一个独立的机构将负责监督各个铁路公司之间相互出借的车辆设备，并制定统一的时刻表。这个想法完全符合实际需要，但始终得不到国会多数的赞同。有太多的地方利益反对这个法案。随着战争形势的发展，运输形势日益恶化。直至败局已定的1865年2月，国会才终于通过了一项法案，授权建立一个监督管理机构。这不过已是亡羊补牢。