民用航空器事故调查报告证据法效力
肖建华[1]
经过百余年的持续改进，航空活动的安全性已得到显著提升，但时至今日航空活动仍属于具有高度危险性的高危作业，需面对诸多机械、自然、人为甚至战争等无法控制的危险因素。在民用航空领域，民用航空器事故（简称航空器事故）往往是机毁人亡的惨烈悲剧，权威组织ACRO（Aircraft Crashes Record Office）的统计数据显示，2011年全球共发生118起航空器事故，直接导致828人遇难，而2002年至2011年的10年间，年均事故发生数量和直接遇难人数分别为158起和1107人（ACRO统计1918年—2009年航空器事故数量图）[2]。
航空器事故除带来机上及地面的严重人员和财产损失外，还可能并发一系列复杂的诉讼，包括航空旅客及机组人员人身损害赔偿诉讼、航空产品责任诉讼、航空保险诉讼等，以消除事故影响、厘清事故责任。以包头空难为例，2004年空难发生后，2005年10月，遇难者家属首先以东航、加拿大庞巴迪公司及美国通用电气公司向美国加利福尼亚州的高等法院提起诉讼。美国加利福尼亚州的高等法院受理后认为，中国法院作为可替代性法院，更方便审理此案，因此出具了诉讼中止令。让他们先在中国法院提起诉讼，美国法院每6个月会重新讨论案件进展，如果中国法院拒绝审理，美国法院将恢复审理此案。2009年，北京市二中院受理了32名遇难者家属的诉讼，成为国内受理的首起空难集体诉讼案件。2012年10月，该案在立案3年后终于第一次开庭，人均索赔超400万[3]。在可预见的将来，我国的民用航空还将持续高速发展，而国务院《关于深化低空空域管理体制改革的意见》则更使得我国低空空域的开放及相应航空活动的活跃具备了可能性。在难以完全避免的航空器事故以及可能伴随发生的诉讼案件中，民用航空器事故调查报告[4]（Civil Aircraft Accident Report，简称调查报告）因其自身的特殊性而具有重要价值，在诉讼中如何认定调查报告的法律属性，审判人员该如何采纳调查报告，司法实践和理论界都尚处探索阶段。我们将对近期国家安全生产监督管理总局公布的《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》[5]（简称《伊春报告》）进行剖析，从民事诉讼证据法理论层面对调查报告的证据效力进行研究。
一、概述
在航空器事故的定义上，我国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》（简称《调查规定》）与国际民用航空组织（ICAO，International Civil Aviation Organizition）《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation，简称《公约》）的定义不尽相同[6]，但作为《公约》缔约国，我国定义已基本遵循公约规范要求且更为明确，本文概括《调查规定》的表述，将航空器事故定义为：指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的民用航空器飞行事故及在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件民用航空地面事故。根据《公约》及《调查规定》，事故发生后，为查明原因，提出安全建议，防止航空器事故的再次发生，应当按规定组成事故调查组并完成事故调查报告，所有《国际民用航空公约》缔约国所属或相关的航空器事故，都需遵循既定调查程序后形成的相应调查报告。
2010年8月24日，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元（简称伊春空难），经两年的调查后国家安全生产监督管理总局正式发布伊春空难事故调查报告（《伊春报告》），报告内容共分五部分：基本情况、事故发生经过及应急处置情况、事故原因和性质、对事故有关责任人员及单位的处理建议、事故防范措施建议。从报告内容，集合调查相关的公约及法规、报告形成过程、报告用途等，可归纳出调查报告中以下与其证据属性相关的要点。
1.调查组织者的主权行政性
调查的组织者具有显著的主权行政性。《国际民用航空公约》要求，一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内失事，并导致死亡或重伤或表明航空器或航行设施有严重技术缺陷时，失事所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民用航空组织建议的程序，着手调查失事情况（第二十六条）。一般而言，作为公约的缔约国，发生在该国家或地区境内的航空器事故一般由其主权行政机构负责组织调查，对于事发地点不在某一国家或地区境内的，则由航空器的登记国、制造国或其他愿意调查的国家或地区主权行政机构组织调查。伊春空难的调查组为最高行政机关国务院组成的机构，全称即为“国务院河南航空有限公司黑龙江伊春‘8·24’特别重大飞机坠毁事故调查组”。在美国，负责调查航空器事故的机构为国家运输安全委员会（NTSB，National Transportation Safety Board），该委员会为独立联邦机构，其职责在于负责确定事故原因，并向政府和生产部门提出安全建议，对安全建议，美国联邦航空局必须在90日内作出反应[7]。
2.事故调查组的非行政性及独立性
区别于组织调查者的主权行政性，具体负责调查的事故调查组却具备相当的独立性，并体现出非行政性。调查组为非法律实体的临时性组织，以人员组成为例，人员除了负责调查部门人员外，还应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出1名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有某国公民死亡或重伤的，负责组织调查的部门还应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派1名专家参加调查。此外，根据国际公约，为调查提供资料、设备和专家的其他国家有权任命1名授权代表参加调查。所有参加调查的人员都有相应的权利和义务。《调查规定》对调查原则的首要规定就是独立原则，即调查应当由事故调查组织独立进行，任何其他单位和个人不得干扰、阻碍调查工作。此外，调查组也有利害关系回避的规定，与事故有直接利害关系的人员不得参加调查工作。因此，调查组是独立于调查组织者的非行政性实体。
3.调查的规范性
调查在程序和操作方面都具有严格规范。在程序上，《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》部分，对航空器事故调查提供了建议的程序和法律指导，遵循该公约，各缔约国对航空器事故的调查有着严格的程序规范及要求，美国国家运输安全委员会的事故调查规范中，从事故调查前准备工作到重大事故调查程序、调查内容等都有相应的规定。在操作上，《调查规定》中除以独立章节规定了从资料的封存和保护、事发现场保护、调查工作内容等调查事项外，还对相关人员的协助的强制性进行了规定，譬如第十五条规定民用航空器事故的当事人以及有关人员在接受调查时，应当如实提供现场情况和与事故有关的情节。第五十条规定在调查中涉及司法调查时，调查组应当与司法部门进行协调。
4.调查报告的不可复议性及可更改性
《民用航空法》及《调查规定》中都未规定调查报告异议的复议程序，调查报告是否属于通常意义上的行政机关行政行为值得商榷，但从立法现状看，调查报告属于非行政性的独立事故调查组对航空器事故的分析、判断以及责任认定，持异议者难以从行政程序上申请复议。但是，有关公约及规定却明确规定了调查报告的可修改性，即调查报告在法定情况下可进行修改。《调查规定》中规定在调查结束后，发现新的重要证据，可能需要推翻原结论或者可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以重新进行调查。
结合上述分析可知调查报告具备其特殊性，调查报告由具有主权行政性的主体组织进行完成，但具体组成的事故调查组却是非行政性的独立主体，调查过程严谨规范，调查报告可根据新的重要证据而修改，甚至推翻，但调查报告却无法定的行政性复议程序。
二、调查报告的证据属性
（一）调查报告不属于法定证据种类
学界少有对调查报告证据属性的探讨，但有对《交通事故认定书》证据属性的争议，可供研究时参考。《交通事故认定书》与调查报告具有一定的相似性，其出具主体为行政机关（公安交通管理部门），性质也是对已经发生的事故的分析及责任认定，在《交通事故认定书》的证据属性上，有观点持“特殊的鉴定结论”说，认为属于特殊的鉴定结论[8]；但也有学者观点鲜明地明确反对鉴定结论说，认为其应当属于“准备性、部分性行政行为”[9]或者属于特殊的证明方法“司法认知”，而并不是书证、物证等任何一类的证据[10]。新修订的民事诉讼法中将证据分为书证、鉴定意见等八种证据种类，不同证据种类直接影响取证、质证及证据的证明力，在证据种类上，我们认为，尽管调查报告在表征上易与鉴定意见、书证混淆，但综合调查报告的特点，并不宜将调查报告归类于某种法定证据种类。
1.认定为鉴定意见的缺陷
通说认为鉴定是指具有专门知识及技能的人，经一定程序和科学实践，对客体（鉴定对象）的本质特性及其与周围事物间的关系作出识别与判定。普通的鉴定属于专门的科学认识活动，一般由鉴定组织者聘请、委托具有科学技术或专门知识的人员，按照一定程序和科学规范，对客体进行检验与鉴别并作出判断[11]。而在司法领域，《全国人民代表大会常务委员会关于司法鉴定管理问题的决定》（简称《决定》）明确规定司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。以普通鉴定的概念看，调查报告与鉴定具有相似性，但是在司法活动中，认定调查报告属于鉴定意见存在以下方面的缺陷。
（1）内容要素上的缺陷
民事诉讼法中并未对鉴定意见进行具体规定，但《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》（简称《证据规定》）中要求审判人员对鉴定人出具的鉴定书，应当审查是否具有下列内容：委托人姓名或者名称、委托鉴定的内容、委托鉴定的材料、鉴定的依据及使用的科学技术手段、对鉴定过程的说明、明确的鉴定结论、对鉴定人鉴定资格的说明、鉴定人员及鉴定机构签名盖章。《伊春报告》五部分内容中，仅有“事故原因和性质”部分可能与明确的鉴定结论相符合，其余部分皆无法对应。在缺失鉴定的依据、使用的科学技术手段等要素的情况下，审判人员难以对诉讼争议作出合理判断，无法按照鉴定意见进行证据审查。
（2）内容实质上的缺陷
无论对普通鉴定的定义或是司法鉴定的定义，鉴定都是对专门性或者专业性的问题由专业人员进行判断并提供专业性的意见。鉴定意见只是涉及某些专门的事实问题，并不能对责任进行划分，不能对法律问题进行判断。但是调查报告的内容不仅包括航空器事故发生时的基本情况、对事故原因和性质的判断，还包括事故发生经过及应急处置情况、事故建议（对事故有关责任人员及单位的处理建议或者事故防范措施建议）等，其内容实质，属于调查组织者对整个事故从事实到法律的全面判断意见，并不仅仅单纯是专业性的判断，这并不符合鉴定的本质作用。
（3）形式上的缺陷
形式上的缺陷主要体现在：一是调查报告的制作主体方面。作出调查报告制作主体的调查组，属于临时性机构，如前所述，其组成人员除了调查组织者的成员外，还包括航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国等方面的授权代表、顾问或者专门聘请的专家，尽管调查组具备相当的权威性，但作为调查主体，其临时性决定了法律行为能力的确实，调查组并不能对调查报告承担法律责任。二是在质证等证据运用方面。《决定》及《证据规定》中都对鉴定意见的质证及鉴定人的法定诉讼义务作出了明确规定，但是对调查报告而言，因其无法确定鉴定人等诸多因素，因而诉讼中不能由鉴定人出庭答辩或参与质证。
2.认定为书证的缺陷
书证是民事诉讼中广泛运用的一种证据种类。英美法国家将书证称为文书证据，指法官从查阅向法官提出的文书得悉的有关事实的证据。而文书本身的含义非常广泛，泛指为记录或传递某项事实而做成的永久性的事实记录。英国1968年的《民事证据法》规定，文书除书写的以外，还包括地图、图标、图纸、图画、照片、录音带以及其他录音和其他资料的装置（第十条）。这些声音或其他资料得借助于或不借助于其他装置进行复制。此外，书证还包括影片（包括缩微影片）和底片。但大陆法系国家书证的范围要相对窄一些，通常将书证认为是以其记载的内容或表达的思想来证明案件事实的文书或物件。《法国民事诉讼法》认为书证是当事人加以援用的某项文件、字据。日本学者则认为，书证主要指文字、图形材料，但不完全限于此。我国则通常认为，书证是指在诉讼以外形成的，并以文字、符号、图画等形式所表达的思想内容来证明案件真实情况的书面文件或其他物体[12]。调查报告与书证有诸多相同之处，但不宜认定为书证的理由主要在于以下两方面。
（1）调查报告由待证事实之外的第三方作出，并不来源于待证事实（事故）本身。书证一般来源于待证事实本身，民事诉讼中常见的合同文书、身份证件、遗嘱、当事人签字或涂改的文件等书证，都来源于待证事实本身，为待证事实发生或演变过程中直接形成的文字、符号或其他能记录案件事实的内容。而作出调查报告的调查组却为航空器事故发生后组成的非法律实体的临时性组织。以调查组的人员组成为例，人员除了负责调查部门人员外，还应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出1名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有某国公民死亡或重伤的，负责组织调查的部门还应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派1名专家参加调查。此外，根据《公约》，为调查提供资料、设备和专家的其他国家有权任命1名授权代表参加调查。所有参加调查的人员都有相应的权利和义务。由此可见，调查组成员都未曾经历或参与待证事实，调查报告并非来源于事故（待证事实）本身，这与一般的书证存在本质的区别。
（2）调查报告属于第三方主体对事故的认识活动，并不是对事故的记载或陈述。处分性书证制定或记载的内容以一定的法律后果为目的，如国家机关颁发的各种许可证、书面遗嘱、合同书等。只是记载了某种与案件有关联的事实的书证则属于报道性书证[13]。无论处分性书证或是报道性书证，都应当属于与待证事实相关主体对事实的陈述、认知或是自行判断的法律行为，并不包括其他第三方主体在待证事实发生后所进行的认知或推断。而调查报告中航空器事故发生时的基本情况、对事故原因和性质的判断、事故发生经过、应急处置情况及事故建议等内容，都属于调查组对航空器事故中的推断和认识。《美联航报告》中有“美联航585航班和美利坚航空427航班空难事故是由于失去了飞机的控制力，而导致的原因是飞机方向舵操纵面的移动达到了其极限，这一切又起因于方向舵动力控制组件中的伺服阀门”的判断，但也有“由于FDR没有滚转或侧滑的信息记录，因此，最终造成航向改变的原因是出于滚转所致抑或出于滚转连带侧滑，则不得而知”的结论，调查报告对对航空器事故的发生、经过、原因等事实的认定既不属于处分性书证，也难以归类为报道性书证，其本质上属于对调查组的判断和分析的记录。
3.认定为其他证据种类的缺陷
调查报告以书面报告的形式作出，其信息载体是文字或者某种能为他人所知晓的符号、图画等，其存在形式是书面的文字报告，能够为大众所知晓。这将调查报告排除于证据种类中的当事人陈述、物证、视听资料、证人证言、电子数据。而调查报告形成于诉讼外而非诉讼内。调查报告并非在诉讼过程中为诉讼的目的而作出，而是在诉讼之外，为查明原因，提出安全建议，防止航空器事故的再次发生而形成，这将调查报告排除于勘验笔录。
（二）调查报告属于由行政性主体认定的大概率性事实
调查报告属于由行政性主体认定的大概率性事实包括三方面含义：一是调查报告并非事故的真实，而属于特定主体作出的事实性判断；二是调查报告是由行政性主体所确认的事实，主要体现在调查组织者的行政性及调查报告生效的行政性上；三是调查报告是对航空器事故的高盖然性判断，调查主体的专业性，调查的规范性及全面性决定了调查报告在判断上具有较高可信度，属于大概率性事实。
调查报告是组织调查的国家对航空器事故的调查结论性意见，除在调查组织上具有主权行政性之外，其作出并生效也具有显著的行政性。在调查报告的草案阶段，草案一般需遵守国际民用航空公约或者国家间双边协议的规定向航空器登记国、运营人所在国、设计国和制造国征询意见。而调查结束后最终形成的调查报告则由事故调查组提交至调查国，经调查国批准同意后发布，并由调查国负责向国际民航组织和有关国家提交调查报告，调查报告的专业性及客观性需能接受国际民航组织及相关国家、机构的核查。
在调查的专业性方面，《调查规定》要求参加调查的调查员必须在航空安全管理、飞行运行、适航维修、空中交通管理、机场管理、航空医学等专业领域具有丰富的工作经历，有较高的专业素质，对民航主要专业知识有广泛的了解且接受过事故调查的系统培训。为保障调查人员的专业性，调查组除调查员外，还往往需要临时聘请专家。为保障调查人员的专业性，在调查人员的装备支持方面也有严格规定，调查设备和装备应当包括专用车辆、防护装备以及其他必要的装备。这些措施，都尽可能保障了调查的专业性。
另外，《调查规定》确定了调查的深入原则和全面原则，调查应当查明事故或事故征候发生的各种原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。同时，调查不仅应当查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事故发生无关，但在事故中暴露出来的或者在调查中发现的可能影响飞行安全的问题。这些规范都从立法和制度层面保障调查的规范性及全面性。
人员的专业性、调查的规范性及全面性等三方面相辅相成，使得调查报告具备其他任何独立调查所不具备的人员、装备、技术等方面的综合优势，而这些综合优势使得我们有理由判断出调查报告所认定的事实是具有高盖然性的事实判断。
三、调查报告的证据效力及适用
航空器事故的发生往往伴随漫长而复杂的各类诉讼案件，仅在航空保险方面，航空器机身保险的理赔金通常能够很快进行确认，但乘客责任、第三人责任等责任保险可能需要相当长的时间才能确定，如果通过诉讼方式确认赔偿金额的，需要的时间更长。多数情况的空难都会造成机毁人亡，证据收集和提供较为困难[14]。美国在航空器事故调查方面经验丰富、相关诉讼较为发达和成熟，美国的一些观点可供我们分析调查报告证据效力时参考。
1994年9月8日，美国美利坚航空公司的波音737型飞机N513AU，执行芝加哥到匹斯堡的427航班，当完成仪表飞行转换之后，飞机姿态突然进入非操控性侧倾，在距目的地机场西北大约6英里的位置直插地面而失事，造成机上2名驾驶员、3名空服员和127名乘客全部遇难。经5年调查美国国家运输安全委员会公布了详细的事故调查报告的《美国美利坚航空公司427航班波音737-300型飞机N513AU空难事故调查报告》[15]（简称《美航报告》）研究。《美航报告》的内容，可归纳出其内容与《伊春报告》都主要包括：（1）调查中查明的基本事实；（2）事故原因分析及主要依据；（3）事故性质及结论；（4）安全建议（事故防范建议）；（5）相关附件[16]。这些权威且信息量丰富的内容，使其在还原事故真实，厘清各方主体法律责任等方面具有得天独厚的宝贵价值。但美国学界有观点认为航空器事故的复杂性、技术能力和调查手段的局限性，乃至调查报告的主权行政性都可能对调查报告造成影响，使得其所记录的并非真实情况，更给出明确的观点指出空难中可能承担法律责任的损害赔偿金的当事人包括飞行员、航空公司、航空器所有者，航空器及其关键零部件制造商、飞机维护服务提供商、政府管理机构（如可能存在疏忽的空中交通管制和气象服务机构）和机场运营商。但航空器是复杂的机器，航空器诉讼往往涉及多个政党的利益和复杂的问题，究竟发生了什么事，谁应承担法律责任，问题该如何解决，需要由法律专家（律师）以及工程师和航空专家共同合作。如果没有这些专家，（乘客及公众）可能永远不会知道究竟发生了什么事[17]。
在美国应对航空器事故诉讼案件的实务领域，有观点指出虽然美国国家运输安全委员对事故的可能原因会作出最后判断，但在诉讼中并不能完全依靠这个判断，因为法庭可能不会采纳其对事故可能原因的判断。此外，某些在调查中被国家运输安全委员忽略的因素，却很可能具有相当的法律价值。（在诉讼中）虽然律师可以依据国家运输安全委员对事实的调查结果，但是独立调查仍然是航空器事故诉讼的最关键因素[18]。因此，我们需辩证地分析调查报告的证据效力。
（一）调查报告并非免证事实
《证据规定》中确定了六种当事人无须举证证明的免证事实：（1）众所周知的事实；（2）自然规律及定理；（3）根据法律规定或者已知事实和日常生活经验法则能推定出的另一事实；（4）已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实；（5）已为仲裁机构的生效裁决所确认的事实；（6）已为有效公证文书所证明的事实。但是除自然规律及定理外，当事人有相反证据足以推翻的则可以推翻（第九条）。从内容和形式上，调查报告都不应属于上述任何一种免证事实，对于调查报告所认定的事实，法院仍需按照证据规则进行判断；而从调查报告自身，但正如前述美国观点分析，调查报告的准确性可能受到诸多因素的影响，如“国航釜山空难”中，我国与韩国的调查组对空难原因就存在有不同的意见[19]。在司法实践中，并不能认为事故原因等调查报告中所认定的事实的就是无需证明的免证事实。
（二）调查报告可被反证推翻
尽管调查报告的作出需遵循复杂的规范的程序并具备权威性，但在发现新的重要证据面前，调查报告可以被修改或重新进行调查，甚至出具全新的调查报告，《美联航报告》在封面第三页的显著位置记载了报告作出后所进行的三次修改。尽管无法通过行政复议程序质疑调查报告的正确性，但在诉讼中，调查报告中的内容应当能够被相反的证据所推翻。《伊春报告》中披露调查组认定的事故直接原因在于：“1.机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。2.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。3.飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。”而间接原因包括河南航空安全管理薄弱、深圳航空对河南航空投入不足管理不力、有关民航管理机构监管不到位、民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。由此可见，调查组认为承运人、民航管理机构对事故具有责任，而飞行器生产商及核心零件供应商无需承担责任。但在诉讼中，若当事人能提供足够的相反证据证明飞行器生产商或核心零件供应商等存在过错，需对事故承担责任，则审判机关在裁判时需考察反证的证明力，并可不采纳调查报告的部分判断。
（三）调查报告的证明力
综合调查报告法律特性中调查组织者的主权行政性，调查人员的专业性，调查的规范全面性以及调查报告的权威性，在调查报告的证明力方面可将调查报告归为《证据规定》中所定义的“国家机关、社会团体依职权制作的公文”类别，其证明力一般大于其他书证。
但是调查报告的证明力一般会小于其他直接来源于事故的直接证据。直接证据是指能够直接、单独证明案件中主要事实的证据。其特点在于直接证据的内容来源于待证的主要事实，不发生排他性，并可以直接、单独地证明案件的主要事实。调查报告是独立的第三方对事故的调查和判断，并非直接来源于事故本身，因此报告整体上属于间接证据，其证明力一般小于直接证据。不过，辩证地看，尽管调查报告在整体上属于间接证据，但是调查报告中对事故相关内容的客观记录，如飞行器航空记录仪（黑匣子）中所记录的数据，调查中获得的残体检验报告等，在作为证据单独使用时，应当认为这些来源于事故的客观记录，属于直接证据，证明力一般大于其他间接证据。
[1] 北京航空航天大学法学院教授、博士生导师，美国富布赖特学者，法学院诉讼法研究中心主任。本文与袁圆博士合著。
[2] ACRO（Aircraft Crashes Record Office）是一家总部设在日内瓦的非政府性组织，其编译统计能够涵盖携带超过6名乘客的飞机（发生的航空器事故），但不包括直升机，气球，或作战飞机的航空事故。数据来源于该组织网站：http://www.baaa-acro.com/，最后访问于2012年12月28日。
[3] 《包头空难索赔立案3年后终开庭人均索赔超400万》，载《北京晚报》，http://money.163.com/12/1009/15/8DCRC93V00253B0H.html？from=index。
[4] 本文中民用航空器事故调查报告的概念遵循了《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》中的用语，仅指最终性的事故调查报告，国际上或称为Final Civil Aircraft Accident Investigation Report。
[5] 2012年6月29日，国家安全生产监督管理总局在经国务院批复后，全文发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，载http://www.chinasafety.gov.cn/newpage/Contents/Channel_20132/2012/0629/172796/content_172796.htm。
[6] 对民用航空器事故的定义，《国际民用航空公约》与我国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》存在不同，《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》（Convention on International Civil Aviation Annex 13）中对民用航空器事故的定义为An aviation accident is an occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked，in which a person is fatally or seriously injured，the aircraft sustains damage or structural failure or the aircraft is missing or is completely inaccessible。《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第三条规定：民用航空器事故，是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故（以下统称事故）。民用航空器飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件。民用航空地面事故，是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。
[7] 张晓鸥：《美国民用航空器事故医学调查简介》，载《中华航空航天医学杂志》2001年第3期，第60-62页。
[8] 张栋：《“交通事故责任认定书”的证据属性》，载《中国司法鉴定》2009年第2期，第72-74页。
[9] 赵信会：《对交通事故认定书证据属性的质疑》，载《法学论坛》2009年第6期，第116-120页。
[10] 刘品新：《交通事故认定书存在明显错误其法律效力如何认定》，载《中国审判》2008年第3期，第68-69页。
[11] 杜志淳主编：《司法鉴定实验教程》，北京大学出版2009年版。
[12] 刘金友主编：《证据法学》，中国政法大学出版社2001年版，第146-147页。
[13] 同上注，第150页。
[14] 郝秀梅、刘海安、杨万柳著：《航空保险法》，法律出版社2012年版，第352页。
[15] 事故调查报告全文见美国国家运输安全委员会官方网站，载http://www.ntsb.gov/investigations/summary/aar9901.html。
[16] 《伊春报告》分五部分：基本情况、事故发生经过及应急处置情况、事故原因和性质、对事故有关责任人员及单位的处理建议、事故防范措施建议。《美航报告》正文分五部分：事实信息（factual information）、事故分析（analysis）、事故结论（conclusion）、建议（recommendations）、附件（appendixs）。
[17] Rapoport law offices，P.C.Aviation Accidents：Frequently Asked Questions.http://www.rapoportlaw.com/Aviation-Accidents/Aviation-Accidents-FAQ.shtml#time.
[18] Baum，Hedlund，Aristei & Goldman，P.C.Pilot's Reaction Among Flight 3407 Crash Causes[EB/OL].http://www.airplanecrash-lawyer.com/CM/IntheNews/Flight-3407-Crash-Causes.asp.
[19] 《中国国际航空公司4.15釜山空难调查结果公布》，载新华网，http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-05/08/content_2930455.htm。